感謝網友深度體驗和測試，我發表一點不同的觀點，相信這種碰撞會引起更多人的思考。
1 如果是常年零下30度開長途，我也不建議開電動汽車。
2 所謂百公里35~40升柴油、1公里1度電啥的，并不客觀，有誤導之嫌。電動車耗電和使用環境、場景、駕駛習慣等都有關。博主原文中引的圖挺好，61度電開181km平均時速103km，這是北方冬季常見的高速續航。我自己在零下20度的哈爾濱到長春也是類似續航（開空調沒有羽絨服），春節在江蘇2到3度的情況下，兩次110km到115km時速從堰橋到六洞231km一次換電開到。也有能耗特別高的情況，有我熟悉的哈爾濱用戶，每次行駛里程都在2到10km以內，一天用車10幾次，累計一天開個100km，把電都耗光了，這里很多電是耗在每次出發反復熱車上。電動車在一開始就把里程計算器掛在APP和網上，和實際非常一致，大家可以實際看下各種條件下的里程。只有蔚來和特斯拉等極少數廠家才放出了這種里程計算器，我們是坦誠且有底氣的。
3 受電池技術影響，單次續航和油車還有差距。通過日常在家里充電，高速換電，一鍵加電，我們不斷改善用戶的加電體驗。綜合各種因素，我個人會更喜歡電車。4 至于柴油車加電，是在東北這些無樁區域的有效措施。如果一個用戶一年幾次去這些無樁區域、其他時間都是在家里家充，全年平均看，用柴油補電幾乎可以忽略。如果通過這種手段，讓更多偶爾到無樁區域的用戶消除焦慮，選擇電動汽車，我認為非常環保的。另外，如果某個區域經常需要柴油補電，我們就會在當地安裝固定樁。充電車只是用于臨時偶發的補電需求。蔚來能源副總裁沈斐在還表示：他的觀點代表我們的看法。以極少數極端場景下的情況，來放大和批評整個電動車的弱點，并不客觀。電動車確實在嚴寒環境下，續航能力有限，這是全球全行業共同面臨的挑戰。 但這不能掩蓋電動車在日常使用中的便利和經濟性。如果是常年零下30度開長途，我也不建議開電動汽車。純電動車與傳統燃油車的差距還很大，但一家企業過分宣傳“媲美燃油車”等的話術，一定程度上還容易誤導消費者。