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蓄電池是汽車電路的神經，其性能好壞直接影響車輛的正常工作。有些駕駛員及維修人員對蓄電池的使用維護不了解或不重視，從而造成蓄電池早期損壞，甚至損壞其他電氣設備。蓄電池在使用過程中存在的主要問題有以下幾點。
（1）蓄電池電荷容量與發動機不匹配一根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是提高蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的重要途徑之一。啟動發動機時，蓄電池輸出的電流很大，一般達到150～200A，在低溫（-10℃）啟動時輸出的電流更是高達250～300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在啟動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢必加速單位時間內活性物質與硫酸的反應，使蓄電池溫度升高，極板因超負荷而彎曲，結果造成活性物質大量脫落，極板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會出現上述問題，但不能充分利用其活性物質，使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量一定要與發動機相批配。通常蓄電池電荷容量的選擇應根據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。
（2）蓄電池串并聯混用 有些車主在啟動發動機時，因為原有蓄電池存電不足，就并聯上一只電量充足的蓄電池共同使用。實際上并聯后充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池充電，這樣極易造成極板活性物質脫落，影響其使用壽命。同時蓄電池并聯后并不能提供給起動機很大的啟動電流，更不利于發動機的啟動。正確的方法應當是把存電不足的蓄電池拆下，換上電量充足的蓄電池，然后再啟動發動機。
（3）忽視電解液液面高度蓄電池電解液液面高度應定期檢查。若電解液數量不夠，會導板上部與空氣接觸面硫化，降低蓄電池的電荷容量，縮短其使用壽命。在冬天一般半個月應檢查1次，夏天高溫時水易蒸發，應每周檢查1次。電解液液面高度一般為高出極板網10～15mm�，F在多數蓄電池在外殼上都有電解液液面高度井下限標記，所以電解液液面只要在規定范圍內即可。對于目前廣泛使用的免維護蓄電池，一雖然使用中不需要添加蒸餾水，但也應結合汽車定期維護檢查電解液液面高度，不符合要求時應進行調整。
（4）隨意添加蒸餾水 在蓄電池日常維護中，當電解液不足時，一般應補加蒸餾水。但有時電解液減少是由于蓄電池殼體破損出現裂縫或加液孔蓋扣不嚴使電解液泄漏而造成的。有些車主在檢查液面高度時不注意區分是因蓄電池殼體破損或其他原因造成電解液泄漏，還是正常損耗，只要發．現電解液液面降低就加蒸餾水，結果造成電解液密度明顯降低，使蓄電池不能正常工作。
還有些車主常常在收車后添加蒸餾水，結果所添加的蒸餾水不能與蓄電池原電解液充分混合，極易使蓄電池產生自行放電或損壞蓄電池極板，在嚴寒地區還會造成蓄電池局部結冰，影響蓄電池的使用壽命。反之，若在出車前給蓄電池添加蒸餾水，由于汽車在行駛中發電機不斷給蓄電池充電，可使所加的蒸餾水與蓄電池內原電解液充分混合，蓄電池性能不會受影響，因此應在出車前添加蒸餾水，而不宜在收車后添加蒸餾水。
（5）隨意添加電解液 在汽車使用過程中，經常遇一到蓄電池使用一段時間后，出現存電不足、電解液密度減小或缺水的現象。有些車主不懂蓄電池的技術性能，誤認為只要添加電解液就可以使其恢復工作能力，殊不知，這樣做會導致蓄電池電解液密度不斷升高，不但會使其內阻增大，端電壓迅速下降，而且還會因電解液豁度增加，滲透能力變差，使蓄電池電荷容量降低。在使用過程中，電解液密度減小并不是硫酸消耗了，而是隨著放電的進行，存電量的減小，硫酸逐漸轉移到兩極板上，與活性物質生成硫酸鉛，使電解液密度減小，放電越多電解液密度越小。因此，當蓄電池電解液密度下降時，應及時對蓄電池進行補充充電，切勿隨意添加電解液。
（6）添加電解液前用蒸餾水清洗出廠后的蓄電池已經完全合乎使用要求，新蓄電池在添加電解液前用蒸餾水清洗是完全沒有必要的，這不僅會造成物資和工時的浪費，而且滲入極板內部的蒸餾水，會稀釋電解液，使電解液密度減少，從而影響蓄電池使用效能。只有對于修復后的蓄電池，在使用前應用電解液清洗。

（7）
蓄電池不進行補充充電 車主常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由于蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化；同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大于充電而使蓄電池長期處于虧電狀態，蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使蓄電池電荷容量不斷降低，直到啟動無力，大大縮短蓄電池的使用壽命。為使蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。
（8）蓄電池過充電 池經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質表面的細小顆粒易脫落外，還會使柵架過分氧化，．造成活性物質與柵架松散剝離。
（9）不同容量的蓄電池串聯使用 容量的蓄電池不能串聯使用，因為兩容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使容量小的蓄電池過量充電或放電，從而縮短蓄電池的使用壽命。
（10）新舊蓄電池混合使用 使舊蓄電池得到充分利用，經常發生新舊蓄電池串聯使用的現象，殊不知，這種做法會縮短新蓄電池的使用壽命。因為，蓄電池由于其化學反應物質較多，使得端電壓較高，內阻較小；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大。一般12V新蓄電池內阻為0. 015～0. 018Ω，舊蓄電池的內阻卻多在0. 085Ω以上。如果將新舊蓄電池串聯混用，那么在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高于新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池尚未充滿，而舊蓄電池早已過高；而在放電狀態下，由于新蓄電池的容量比舊蓄電池的容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此，蓄電池不能新舊串聯混用，同樣，在修理蓄電池時也不宜將新舊單格電池混裝。
（11）忽視蓄電池蓋通氣孔的疏通 蓄電池蓋上的小孔是用來散發蓄電池內部氣體的，這些氣體是在充電過程中產生的可燃的氫氣和助燃的氧氣。如果忽視通氣孔的硫通，會造成通氣孔阻塞，使蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無處散發，致使蓄電池溫度和壓力升高，甚至引發蓄電池爆炸。因此，日常維護中，應注意疏通氣孔，防止臟物堵塞。
（12）電解液液面越高越好 許多車主認為電解液液面越高越好，所以在給蓄電池加注電解液（或補加蒸餾水）時，對其液面高低往往采取寧高勿低的錯誤做法，認為這樣就不會因缺電解液（或蒸餾水）而發生故障了。一其實電解液過高，在車輛行駛和充電過程中，很容易從蓄電池蓋上的通氣孔溢出而聚集在蓋上，使蓄電池蓋上的正、負極柱連通而構成回路，致使蓄電池自行放電，并腐蝕蓄電池極柱。因此，在加注電解液時，應符合蓄電池的技術要求（一般電解液液面的高度應高出極板防護網10～15mm）。
（13）電解液密度越大越好 許多車主認為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越
低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，并且可防止冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不僅使原始電解液密度高于規定值，而且在正常使用中需補加蒸餾水時也習慣補加一些不同密度的電解液，結果使電解液密度越來越高。其實這是一種錯誤的做法。因為，電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要標志，是以原始電解液密度已經確定為前提的，補加不同密度的電解液，只意味著提高原電解液的密度，即使測得的電解液密度較高也不能說明其放電程度就低；提高電解液密度可提高蓄電池端電壓和電荷容量也是相對而言的獷況且電解液密度過大還會造成極板硫化和隔板腐蝕等多種問題，使蓄電池使用壽命降低。因此，電解液密度“寧大勿小”的做法不可取，應當按規定適當調節電解液密度。液面降低，正常情況下只能補加蒸餾水（因電解液的正常消耗實際上是水的消耗），只有因滲漏等造成的液面降低，才可補加一定濃度的電解液。
（14）新蓄電池不進行初次充電 蓄電池的充電稱為初次充電，初次充電對蓄電池的使用壽命有極大的影響。若充電不好，則蓄電池容量不高，壽命也短；如果充電過量，則蓄電池的電氣性能雖尚好，但可能縮短了它的壽命。所以新蓄電池初次充電要小心謹慎。
（15）免維護電池不進行初次充電 由于免維護干荷電池采用低合金或鉛鈣合金，并在蓄電池內設有催化循環裝置，從而使水的損耗大大減少，一般8～12個月不需加水，同時通過負極板浸漬阻化劑（如硼酸甘油等硬脂酸），經過蒸氣或真空干燥，能使極板組在干燥狀態下長期保存其在制造過程中得到的電荷，即充電干板。按使用說明書要求，干荷電池在規定的2年保存期限內若需使用，只需灌入規定密度的電解液并擱置15min，不需初充電即可投入使用。但由于工藝水平的差距，有些廠家生產的免維護電池還缺少催化循環裝置，尚處于少維護的狀態。因此，為了提高蓄電池的供電容量，還是應該對免維護蓄電池進行5～8h充電為好。
（16）在維修蓄電池之前不放電 蓄電池正極板上的活性物質為 PbO2其物理性質很疏松，如果在維修蓄電池之前不放電，那么當把正極板從蓄電池中拔出時，就會造成活性物質脫落；對負極板而言，其活性物質為Pb，暴露在空氣中也易被氧化，如果在維修蓄電池之前先放電，則兩極板表面均會生成一層蓄電池PbSO4，使正極板的強度加強，負極板也得到保護。
（17）電源開關安裝在蓄電池火線端 有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源開關，為了安全與方便，有些駕駛、維修人員雖加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地加裝在了蓄電池火線端上，不僅沒有起到防范的作用，而且會引發新的不安全因素。電源開關只有安裝在搭鐵線端，才能真正起到安全作用。

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