加氣站人員操作主要體現在來那個方面，

 一是加氣站卸車操作不得當，卸車需要將槽車壓力增壓到高于低溫儲罐壓力時才能進行，但儲罐經過一段運行時一般壓力較高，通常能達到0.8MPa以上，而槽車壓力一般較低，約為0.2MPa左右甚至更低，如果直接對槽車增壓、且對低溫儲罐排放將會增加大量排放。另外卸車完畢后槽車壓力直接排出，或與儲罐上進液進行壓力平衡，使槽車泄壓不到位。造成卸車損失。另外如卸車過程中泵的頻率過高（要求不超過95HZ），在卸車后期時容易造成泵池進出液流量不平衡，引起泵池排空。

二是加氣完成的系統處理，加氣完成后，泵會停止運行，這時候，泵池及管道中會有許多殘留液體，這部分液體氣化速度相當快，基本通過泵后回流管回到低溫儲罐的氣相空間，造成低溫儲罐壓力快速上升，被迫排空低溫儲罐。

 三是加氣頻率過高，低溫儲罐壓力又比較高時會造成加液壓力過高，導致加液安全閥起跳從而造成氣損。(限不能自動變頻的設備)四是防控管理不嚴格。低溫儲罐壓力達到排放壓力需進行放空時，操作人員不嚴格監控，壓力降到正常值時不及時關閉放空閥，造成浪費。

工藝設計原因

 一是，加氣站設計過程中工藝管路比較長及閥門、彎頭、法蘭數量較多，LNG在管路流動過程中遇到到阻力會比較大，產生熱量；

 二是，保證泵的正常運行，需要LNG潛液泵池及LNG柱塞泵頭進液充分，工藝管路如果設計不合理，會造成進液及回氣的阻力加大，加氣站設計低溫儲罐出液口與潛液泵進液口正壓小，以至于潛液泵池入口的正壓頭不足造成潛液泵進液不足，啟動潛液泵，瞬間出液量大于進液量，泵池內產生氣相空間，導致泵跳停。跳停后，泵池內氣相空間壓力加到，需要排泵池氣相，降壓引流，導致損耗；

 三是LNG工藝管道保冷設計中采用絕熱材料保冷或者是真空管道，絕熱材料包覆結構形式基本可靠，但是在選擇材料時應嚴格按照《設備及管道保冷技術通則》GB/T11790，很多加氣站采用的絕熱材料是用于保溫而不是保冷，由于保溫材料使用的溫度一般在-50以上，而LNG最低溫度在-162度，所有保溫材料在應用與LNG管道保冷中壽命短，效果差。對于真空管道，目前沒有可執行的技術規范，很多廠家都是按照自己的企業標準設計生產，生產制造質量不高，導致真空度壽命低，最長約在2年左右，有的甚至運行數月就失效，并且現場抽真空難度大，效果差，前期加氣站建設中用的比較多，現在使用的比較少。

外部因素

 一是許多加氣站運行之初，加氣車輛太少加氣量達不到設計規模，導致LNG儲存時間過長，加氣間隔較長，管道內液體滯留時間長，吸熱多，下一次加氣時，打循環后這部分熱量回流的低溫儲罐，造成儲罐升溫快，壓力上升快，而時間越長，造成排放越多；二是由于運輸公司對槽車司機也有運輸損耗的考核，部分司機會運用如：卸車前車過磅時載水箱加滿水，卸車后過磅前將水放掉、過磅時撬磅、壓磅、卸車前過磅車上留人、卸備用胎等手段影響卸車數據。給加氣站造成損耗。

氣損控制點解決方式

設備方面

 由于目前的真空設備制造技術條件，設備無法達到絕對真空狀態，只有盡量的采取措施來控制，主要有以下幾個途徑：首先，設備盡量采用絕熱效果好的設備，如用真空纏繞儲罐代替珠光砂填充的LNG儲罐。要定期檢驗真空設備及真空管道的真空度，不合格時重新抽真空，使設備處于最佳工作狀態。

加氣站人員操作方面

1、規范加氣站各項工藝流程相應的操作規程，加強加氣工作人員的培訓，提高人員操作水平和技術能力。

2、卸車時必須平壓，而且平壓操作時，必須使儲罐氣相與槽車液相連接平衡壓力，氣體進入槽車時可以液化平壓完成后，儲罐會穩定在在一個較低壓力值上。嚴格執行采用儲罐氣相氣體對卸車管線進行置換三遍的方式。

3、卸車后期，在槽車內LNG卸完時，通過倒閥門，儲罐進液方式由上進液改為下進液，把槽車內的BOG卸至儲罐，此方法可以使槽車的壓力降至0.3mpa上下，可以減少卸車損耗約80kg。

4、合理安排進液計劃，杜絕出現三個站及以上數量的加氣站合卸一車的情況出現。

5、卸車后期根據泵池進液情況，將潛液泵頻率調整到80HZ左右，降低潛液泵出液流量，來保持泵池的進出液流量平衡（。潛液泵頻率最高不的高于95HZ）

6、在液溫較低（-140℃以下）而低溫儲罐壓力又較高時進行“液-泵-上進液”的打循環操作，使氣相空間部分氣體降溫再液化，以此達到降低低溫儲罐壓力的目的，減少排放次數。

7、加氣站內定期檢查加液控制閥是否內漏，檢查方法為空*加液如顯示屏顯示有加液量可判定為閥門內漏需更換閥門主墊片或閥芯。加液時如果加氣控制閥在未起跳時加氣軟管會有吱吱的聲音，也可判定為內漏。

8、在放空時，放空閥需緩慢開啟，現場必須留人看守，壓力降至正常值時及時關閉放空閥。