三瑞蓄電池6FM33-X 12V33AH代理商供應最低價格

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北京鵬冠興業科技（北京）有限公司
CE pengguan power system (Beijing) Co., Ltd

我司所售的三瑞蓄電池保證是原廠原裝正品，假一罰十，簽訂合同，并提供增值稅發票，38AH以上出現非人為質量問題三年內免費更換同等型號的全新電池，請廣大客戶放心采購！ 

三瑞蓄電池鉛酸免維護蓄電池有自放電現象,如果長期放置不用(一般放置六個月以上,自放電為50%),會使能量損失掉,因此需定期進行充放電。維護人員可以通過測量電池開路電壓來判斷電池的好壞,以12V電池為例,若開路電壓高于12.5V,則表示電池儲能還有80%以上,須充電10小時以上;若開路電壓為12～12.5V之間,則應該立刻進行補充充電,須充電13～24小時;若開路電壓低于12V,則表示電池存儲電能不到20%,須充電48小時以上。充電完后測開路電壓應在13V左右。故存放時,建議用戶不要放置太長時間，有條件的用戶建議3個月做一次充放電，以保證電池的容量達到理想值。使用前,查看外表,看看接線柱是否被氧化，是否需要打磨;再看看蓄電池外表是否干凈,如有灰塵應用干布擦干凈。
雖然免維護電池在使用時不需要人工進行專門的維護工作,但是在使用時還是有一定的要求,如果使用不當會影響電池的使用壽命。影響電池使用壽命的因素有以下幾點:安裝、溫度、充放電電流、充電電壓、放電深度和長期充電等。

蓄電池的種類①啟動用蓄電池,供各種汽車、拖拉機、柴油機起動和點火、照明用。起動時要求大電流放電,要求能低溫起動、電池內阻小;
②固定型防酸式蓄電池,用于發電廠、變電所、通訊、醫院等作為保護、自動控制、事故照明、通訊等備用電源。電解液稀、壽命長、浮充使用;③牽引用蓄電池,用于各種蓄電池車、****車、鏟車、礦用電機車等。作為電動牽引及照明電源用;要求厚極板、容量大、以3～5h率充放電循環使用;
④其它用蓄電池，大小容量不等,放電率多種多樣。

三瑞蓄電池特點

壽命長
采用耐腐蝕性好的特殊鉛鈣合金制成的極板，可以具有較長的浮充壽命； 
采用特殊膠體電液，增加電池酸量，防止電液分層，阻止極板支晶短路，確保電池使用壽命長。膠體電池是在閥控式密封鉛酸蓄電池技術的基礎上實現了長壽命化。所以12V系列膠體電池設計壽命為6～8年（25℃）；2V系列膠體電池設計壽命為10～15年（25℃）。
⑵ 自放電少
使用特殊鉛鈣合金制成的板柵，將自放電量限制到最小，可長期保存。
⑶ 維護容易
由于浮充電時，電池內部產生的氧氣大部分被陰極板吸收還原成電解液，基本上沒有電解液的減少，所以完全不必象一般蓄電池那樣測量電解液的比重和補水。
⑷ 安裝簡單
電池立式、側臥安裝使用均可，無電液滲漏之患，而且在正常充電過程中電池不會產生酸霧。因此可將電池安裝在辦公室或配套設備房內，而無需另建專用電池房，降低工程造價。
⑸ 安全性高
為預防產生過多的氣體，電池裝有安全閥。另外，還裝有防爆過濾器，在構造上即使有火花接近，亦能防止引火至電池內部。
⑹ 使用方便
電池出廠時已經完全充電，用戶拿到電池后即可安裝投入使用

三瑞免維護電池由于采用吸收式電解液系統,在正常使用時不會產生任何氣體,但是如果用戶使用不當,造成電池過充電,就會產生氣體,此時電池內壓就會增大,會將電池上的壓力閥頂開,嚴重的會使電池鼓脹、變形、漏液甚至破裂,這些現象都可以從外觀上判斷出來,如發現上述情況應立即更換電池。如果有條件,可以裝上蓄電池在線檢測系統,用以查看電池的電壓、內阻、溫度等變化。

■主要特點：
●針對USP應用所設計
●壽命長（25攝氏度浮充使用，設計壽命高達5~8年）
●更安全（殼體采用阻燃材料，產品通過UL安全認證）
●自放電�。ù鎯r間長達1~2年）
●密封性好（密封反應效率高達99.9%以上） 
●服務優異（3年保修，品質保證）

：聽到免維護鉛酸蓄電池，你有可能還在茫然中，不知道這是何物，但是通過小編的講述，你一下子就會明白它到底是何方神圣，下面我們就一起走進免維護鉛酸蓄電池的世界吧！

1． 免維護：BT系列電池采用先進的閥控式密封技術，以及吸附式玻璃纖維隔板，因此在壽命期內無需補加電液。
2． 無記憶效應：有些電池如NI－CD電池，在經反復的短時間作用或放電之后具有持續這種短時間放電的特性，即記憶效應。鉛酸蓄電池不存在這種特性。
3． 低自放電：BT系列電池使用特殊鉛鈣合金生產板柵，把自放電控制在最小，可以長期保存。
4． 長壽命：使用耐腐蝕性好的特種鉛鈣合金，制成的板柵，　擁有較長的浮充壽命，正常浮充電時產生的氣體，可以很好地被吸收，所以在正常情況下，不會因電解液減少面出現容量降低現象。特殊隔板能保持們電解液，同時壓緊正極活性物質，防止物質脫落，所以壽命長。
5． 高倍率放電特性：為適應UPS市場需要，特別開發FMH系列電池，其高倍率放電性能遠優于其他同類電池。
6． 使用溫度范圍寬：BT系列電池可以在-15℃到50℃范圍內使用。
7． 安全性：防爆安全閥及特殊結構起防爆作用，在正常工作時保證安全。
8． 位置無關性：BT系列蓄電池正立、斜立或側臥安裝

三瑞蓄電池產品特點：
1、安全性能好:正常使用下無電解液漏出,無電池膨脹及破裂。 
2、放電性能好:放電電壓平穩,放電平臺平緩。 
3、耐震動性好:完全充電狀態的電池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的頻率震動1小時,無漏液,無電池膨脹及破裂,開路電壓正常。三瑞蓄電池6FM33-X 12V33AH代理商供應最低價格
4、耐沖擊性好:完全充電狀態的電池從20cm高處自然落至1cm厚的硬木板上3次。無漏液,無電池膨脹及破裂,開路電壓正常。
5、耐過放電性好:25攝氏度,完全充電狀態的電池進行定電阻放電3星期(電阻值相當于該電池1CA放電要求的電阻),恢復容量在75%以上。
6、耐過充電性好:25攝氏度,完全充電狀態的電池0.1CA充電48小時,無漏液,無電池膨脹及破裂,開路電壓正常,容量維持率在95%以上。
7、耐大電流性好:完全充電狀態的電池2CA放電5分鐘或10CA放電5秒鐘。無導電部分熔斷,無外觀變形。 

低速電動車技術標準將于春節前后出臺，對于低速電動車企來說，這則從百人電動會上傳來的最新消息，不知道是喜訊還是喪鐘。

讓企業糾結的是，一方面非常期盼政策出臺，將之納入新能源汽車正規軍旗下，身份得以扶正;一方面又非常不希望政策出臺，因為政策方向與他們最初的期望越來越遠。

但凡美好有序的事物必經過一段混亂的生長時期。作為新能源汽車界的一支“非正規軍”，低速電動車正在經歷混亂期，一邊是身份不被認可，產品飽受爭議，被政策排斥;一邊巨大的市場需求催生行業異軍突起，低速電動車一路狂奔，市場蛋糕越來越大。

2016年是低速電動車身份被“扶正”的關鍵年，先是2016年4月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項向社會公開征求意見，隨后10月標準正式立項，并下達國標的制定計劃。劇情在年末出現了反轉，在公安部拒絕山東省低速電動車試運行計劃后，12月，標準工作組召開三次工作會議并確定了技術標準部分細則，這被業內人士評價為近乎“乘用車的標準”，可以說決定了低速電動車生死。

剛剛結束的百人會上，據清華大學教授陳全世透露，低速電動車標準征求意見稿可能會在春節前后公布，其標準進展情況會在“兩會”期間公布。據悉，即將出臺的低速電動車新國標的管理思路或有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。

“按照現在的思路，90%的企業面臨淘汰。”某低速電動車企業負責人感嘆。

原本以為政策的出臺會結束多年來業內對于是否支持低速電動車的紛爭，從目前來看，標準制定的方向離低速電動車企業的期盼越來越遠。本希望借政策扶正身份，現在政策成了生死狀。爭議還在繼續。

鉛酸電池該被淘汰嗎？

在2016年11月與12月的兩次工作會議中，標準制定工作組確定了低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。當時外界的最大的爭議點集中在動力電池上。

時隔第二次工作會議只有兩天，工作組召開了第三次工作會議，對于前兩次會議上爭議最大的問題，工作組給出了十分明確的態度:低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。

業內炸開了鍋，異議聲更大了。

與鋰電池相比，鉛酸電池雖然能量密度低、壽命短，但電壓穩定、成本低，適合用在低速電動車上。

“市場上95%的低速電動車都是采用的是鉛酸電池，排斥鉛酸電池無異于釜底抽薪�！薄爸袊牡退匐妱榆嚇藴什粦撓拗�鉛酸電池，應該讓市場當裁判員�！薄半姵亍㈦姍C、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖�！�

在中國電動汽車百人會分論壇上，中國工程院院士楊裕生，已是高齡的老院士滿頭銀發，站在臺上幾次高聲呼吁低速電動車標準不應該排斥鉛酸電池。“制定《四輪低速電動車技術條件》標準的目的是‘推動低速電動車向規范化方向發展’。要通過規范化達到發展，而非借規范化之名‘扼殺’�！睏钤Ｉ浅Ｏ呐谵Z關于電池的標準細則。

臺下坐著的除了標準制定組組長、媒體、多數是企業及行業相關者。楊裕生直言不諱，講話期間臺下有人數次高呼“好”，會場內也數次響起雷鳴的掌聲。這掌聲與叫好聲代表著他們對目前政策的不滿。

據悉，在歐、美、日現行的法規中對中低速電動車都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，楊裕生認為，國際法規都沒有限定電池，中國低速電動車標準也不應該限制鉛酸電池，要讓市場當裁判員。千呼萬喚出來的標準不能給人勉強、被動的感覺。

對于將低速電動車的鉛酸電池過渡到鋰電池，上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉表示認可，但同時他提出希望能夠通過市場的途徑淘汰，給企業適當過渡期。

安全標準過高？

除了動力電池，同樣受到爭議的是低速電動車的碰撞安全標準。

一直以來，安全問題是阻礙低速電動車發展的主要癥結。江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經理汪光玉認為，低速電動車主要適用對象是農村及城郊的用戶，用途是代步，不需要上牌而且成本低，使用起來非常方便，但這并不意味著安全打折扣�！暗退匐妱榆囎钍滓膯栴}是安全隱患，規范行業發展，必須要按照五部委的要求，根據一定的安全標準趨淘汰一批企業，升級一批企業�！标愂廊f。

正是出于對于安全性的重視，在標準工作組的第一次的會議上，就確定了標準要確保四輪低速電動車產品安全性不降低。在第二次會議上，標準工作組確定將低速電動車納入乘用車管理范疇，同時預告了對低速電動車的安全碰撞標準的要求，求整車質量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同時要求側面碰撞，而乘用車的碰撞標準是50KM/H。

相關安全細則被認為是過于嚴格，幾乎等同于乘用車的標準，并不適宜低速電動車。

與安全問題相關的車輛類別與技術指標成為引起爭論的新導火索。在百人會的現場，一位生產低速電動車企業負責人告訴記者，將低速電動車納入乘用車體系，其高標準的碰撞指標及使用鋰電池要求必然引起成本的上升，這將導致低速電動車喪失售價上的優勢，原本消費者買低速電動車就是看中便宜的價格，漲價了之后誰還會買呢?”

另一位生產企業內部人士認為，低速電動車標準應該低于乘用車標準，預告的標準會致業內90%的低速電動車行業生存受到影響。

繆文泉也認為低速電動車不應該納入乘用車范疇，不應該按照乘用車的標準管理低速電動車，“從車輛類別的角度，低速電動車既不符合乘用車準入條件，也不符合農用車標準，目前只能對應到摩托車領域。此外，標準名稱原來申請的低速電動乘用車變為批準立項時的低速電動車，也明確了低速電動車不屬于乘用車。”三瑞蓄電池6FM33-X 12V33AH代理商供應最低價格