| 圣陽蓄電池SP12-70 |
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價格：10 元(人民幣) | 產地：山東 |
| 最少起訂量：1塊 | 發貨地：北京 | |
| 上架時間：2018-01-09 17:34:47 | 瀏覽量：120 | |
北京金業順達科技有限公司
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| 經營模式：貿易公司 | 公司類型：私營獨資企業 | |
| 所屬行業：電池 | 主要客戶：全國 | |
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| 聯系人:劉靈澈 (先生) | 手機:18654770987 |
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圣陽蓄電池經銷商 圣陽蓄電池時光如水，總是無言，不知不覺間，2017年上半年就走到了盡頭，站在時光的路口，回望曾經走過的鋰電行業。許多人，許多事，許多企業，依然在歲月的長河中緩緩流過，又默默回溯。盤點每一份鋰電大事，或多或少都透出淡淡的憂郁和沉重，還有一份無端的惆悵和惶惑。2017再見 2018努力 圣陽蓄電池：始于2014年的全球原油價格風暴，至今仍未平復。其使得石油輸出國的財政赤字暴漲;石油消費國迎來機遇;伊核問題出現新轉機，也讓人們再次體味到石油那足以撬動全球經濟的巨大能量。 事實上，就能源行業來說，新的技術完全可以在一夜之間“顛覆”全球。以水力壓裂法為例，其開創了一場“頁巖革命”，使得當下的石油行業發生了巨變。同樣，儲能技術也具有極大的潛能，足以改變全球經濟形勢的發展。 美國前能源部長朱棣文曾公開表示，公用電力設施和化石燃料發電將無法繼續保證電力公司的盈利模式。他認為，發電廠很快就會被分布式發電所替代，10年內美國居民將為儲電設備支付1萬到1.2萬美元，同時有80%的時間退出電網用電。這種分布式發電系統一般可以節省在用電高峰所付電費的1/4。 在儲能技術上，電動車制造商一直被公認為在技術方面具有優勢，所以他們也會成為大規模儲電并網的先行者。簡單而言，特斯拉公司的熱賣車型OneModelS其85千瓦的電池容量可以儲存足夠普通家庭3天半所用的電量。分析家認為，在用電低谷時為電池充電，到用電高峰時電池可以滿足家庭用電。摩根史坦利投資公司預測，到2028年將有390萬輛特斯拉電動車行駛在美國公路上，這一龐大的隊伍可為8%的美國家庭每天充電一個小時。 特斯拉在制造能力上還要先行一步，以滿足對電網充電器的需求。他們已經開始在內華達州里諾市附近投資50億美元建設充電器制造廠。這個被稱為“千兆工廠”的巨無霸，旨在到2020年使世界鋰離子電池的供應量翻一番。此舉引起華爾街極大的反響，摩根史坦利投資公司十分看好該計劃，“看到特斯拉已經建成的巨無霸工廠，我們相信，沒有人能找到合適的詞語，稱贊特斯拉在為儲能技術大幅降價上所做的巨大貢獻。” 在路上 上世紀90年代末和本世紀前10年，似乎看不到什么電動車的前景和希望：通用汽車公司放棄了他們的第一個電動車計劃;大有希望的豐田普銳斯也只是混合動力車型。而到2014年底情況卻急轉直下：特斯拉的成功崛起;尼桑的Leaf純電動車銷售破3萬輛。 盡管否定者一直存在，但儲能技術的發展正在慢慢步入正軌。樂觀派認為，電池、電動車和可再生能源必將取得商業成功，不過目前這還是理論上的預言，折射出的是股票分析師的線性思維。 事實上，一個獨立技術的進步并不等同于該領域整體的進步。中美兩國的科學家正以滿腔熱情投入到那些政府所支持的項目中，希望他們能夠提出具有顛覆性和突破性的建議。從地緣政治、環境和經濟上的巨大收益來考量，政府應該繼續擴大投資，支持儲能技術的研究。我們需要營造出一個良好的環境，讓年輕的研究者們明白，進入這個領域就意味著可以獲得長期的支持。此外，我們也希望研究者和科學家們走出成功的老路，將世界引入全新的能源時代。 比亞迪電動車困局 馬航事件問責黑匣子電池 造訪比亞迪工廠：解密新能源汽車的愛恨糾葛 如果說這兩年在科技汽車界最火的名詞是“特斯拉”，估計沒有什么人反駁。但即使“特斯拉”炙手可熱，對其的評價也褒貶不一，關于其能耗、安全的質疑也一直不絕于耳。 作為新能源汽車商業化的典范，2013特斯拉總共銷售2萬左右臺車，比全中國所有電動汽車1.76萬量的數量還要大。也正是因為漂亮的銷售數據，使得特斯拉聲名大噪，而電動車也成為時髦的代名詞。 電動車可以實現“零”排放;電機驅動，運行低噪音;電機可以瞬間達到最大扭矩，加速快。這些優點都讓電動車看上去似乎是很好的出行坐駕。 但即使是特斯拉，這個全球銷量最好的電動汽車品牌，在全美去年1560萬臺車的銷量中僅僅是0.13%的市場份額，如果放在全球市場，那就更加是滄海一粟了。 在全球變暖，化石燃料逐漸枯竭的情況下，發展新能新能源車(主要是電動汽車)貌似是勢在必行的，但整個新能源車領域卻一直是雷聲大雨點小，不禁讓人要問，為什么改變汽車的動力系統就這么難? 近日，小編有機會和上汽以及比亞迪的相關人士了解了當下其新能源車的發展情況。其實不管是特斯拉，還是上汽、比亞迪，他們雖然有著不同的品牌，有著不同的市場策略，但其面臨的挑戰也有很多共通之處。 驅動技術成熟，駕乘體驗良好 筆者第一次接觸純電動汽車大是在去年深圳高交會時，為了回到住處打了一輛的士。上車以后發現這輛車沒有轉速表，詢問師傅才知道這是比亞迪的E6電動車。當時坐在車上感覺非常不錯。電動車由于使用電動機驅動，其噪音非常小，加減速也非常平順，這次體驗完全打破我腦中電動車技術不成熟的固定思維。 今年以來，筆者有機會參加了上汽和比亞迪的純電動以及混動車的試駕體驗？梢哉f就駕乘時的體驗來說，電動車完全不輸任何汽油、柴油驅動的汽車。由于電動機的電器性能更加穩定和可控，電動汽車在一些性能上比油車更加優秀。 除了更加小的噪音，更加平順的變速，更好的加速性能也是電動車經常拿來宣傳的點。特斯拉Model S百公里4.4秒的成績使得其可以用電動車領域的超跑自居。 國內電動車廠商，出于經濟性考慮，一般不會配備太大功率的電機，但其0-50公里加速性能往往比較好，像上汽的榮威E50，其0至50公里加速性能為5.3秒，在小型車里表現已經非常出色了。而像比亞迪秦這樣的油電混合車，可以做到5.9秒內即從靜止加速到到百公里時速，性能可以說非常兇悍。 可以說，就驅動技術來說，純電動，混合動力車的技術相對來說已經比較成熟，并不是電動車普及的絆腳石。 電池：電動汽車無法承受之“重” 作為電動車的核心部件——電池，其技術的發展，制約著整個電動車行業的發展，可以說現在圍繞著電動車所有的問題都是電池的問題。 熟悉一點電動車行業的人應該知道，為了保證電動汽車的行駛里程，純電動汽車經常需要配備非常重的電池組。特斯拉Model S的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動車E6也配備了高達600千克的電池。 配備這么大的電池組，一方面會增加車重，使得車子本身能耗增加，另外一方面也使得整車成本增加，導致電動汽車在價格上無法和汽油車進行競爭。 編輯在參觀比亞迪工廠時，曾向比亞迪相關負責人詢問電池在純電動車中所占的成本，對此，對方只表示比例“非常高”，并表示隨著出貨量增加，成本將下降，但沒有正面回答。去年筆者參加高交會時，一家電動車生產廠家向筆者透露，一輛續航100公里，售價20萬左右的電動汽車，其電池的成本要占到整車將近一半的成本。比亞迪自己生產電池，其成本相對要低，但估計也是一個非常可觀的數目。 特斯拉由于定位超級跑車，其售價相對其他品牌電動車要高的很多，使得其可以并不太在意電池組的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求變得更加苛刻，4.4秒的百公里加速時間，要求特斯拉必須配備高功率的電機，這也導致特斯拉在一些情況下看起來并不那么環保。 上汽新能源及技術管理部總經理干頻先生對小編介紹說，“在美國、法國等多采用核發電的國家，產生一度電所排放的二氧化碳比較低;而在中國等采用煤發電的國家，同樣產生一度電，二氧化碳的排放量非常高！ 以特斯拉為例，其平均耗電量為188Wh/km，在美國的碳排放為122g/km，比歐盟設定的2015年汽車碳排放標準130g/km還要低，所以其在美國是名副其實的環保車型。而目前中國多為煤炭發電，特斯拉在中國的碳排放為175g/km，其環保性能并不佳。 由于電池重量過重，為了保證續航里程，特斯拉還采用了性能并不是特別穩定但是能量比相對較高的鎳鈷鋁電池，這也造成了人們對其安全性是懷疑，因為這種電池在高溫時容易起火爆炸。 而傳統汽車廠商像上汽及比亞迪，在發展電動汽車時選擇的都是磷酸鐵鋰電池。這種電池穩定性安全性好，但能量比相對來說要差很多，所以續航里程就無法和特斯拉相抗衡。 在上汽干頻看來，從經濟和環保角度來看，在中國發展純電動車，應該以小型代步車為主，并不適合發展類似特斯拉這樣的超級跑車型的純電動車型。但小型電動車雖然更具性價比，其續航里程也相對較短，很容易讓人產生“里程焦慮”，制約其走向大眾市場。 插電式油電混合動力車既可以用電機驅動，達到節能的目的，又可以使用汽油保證其續航需求，目前來說是更加科學合理的新能源車型的選擇。但由于同時需要兩套動力裝置，混合動力車雖然電池小了很多，其成本也比普通汽車要高很多。以上汽榮威550為例，普通汽油版最高配版售價為14萬左右。而插電版榮威榮威550 plus售價為24萬元多，全價銷售完全沒有任何競爭力。 缺乏性價比，政策優惠成為銷量主推力量 正如前文所述，由于電動汽車從制造成本上來說并沒有任何優勢，而且其充電又不如油車加油來的方便，所以要在消費市場推動其銷售非常困難。 目前來看，除了政府在特定行業比如公交、出租車行業進行采購以外，購車補貼以及相應優惠政策是電動車得以銷售的重要原因。 以上海為例，一輛進入上海市新能源車補貼目錄的電動汽車，在購車時可以按照電池容量獲得國家補貼，并獲得上海市規定的一次性補貼。一輛榮威550 Plus油電混合車可以補貼近6萬元，相對于全車價格的1/4，補貼后這輛原價24萬的車價為18萬。 另外在上海購新能源汽車可以不受限購政策的影響，可以免費上牌，這一點對于有購車愿望但又拍不到牌照的上海市民還是有一定的吸引力的。同樣的，在深圳購買比亞迪秦也可以獲得6萬左右的補貼，這大致相當于秦原價的1/3，補貼后其價格還是具有相當的競爭力。 就目前的情況來看，由于整個充電基礎設施不完善，家庭購置純電動車的可能性并不大，既可以用電也可以使用汽油的混合動力車將是新能源車的主力銷售車型。 不過，高額補貼并不是一個可持續的發展模式。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛告訴小編，國家的補貼每年會降低5%左右。如果電池成本下降趕不上補貼下降速度，那購置成本就會增加。 另外一方面，充電樁等 基礎設施的支持對于電動車來說也至關重要。上汽干頻說：“對上海來說，如果(充電樁)這個問題不解決，個人領域的推廣是非常難。” 對于私人充電樁安裝，雖然也存在這這樣那樣的問題，但相對來說還是方便的。在最新政策的引導下，現在購買新能源車的車主，只要有固定車位，4S店會協助完成充電樁相應的申請和安裝。如果小區供電能力不足，向國家電網提交相應申請也可以獲得免費的線路擴容支持。 公用充電樁的情況就沒有那么樂觀了。由于國內并沒有通用的充電的標準，各個車廠的充電樁標準都不一樣，很可能出現一個城市一種充電樁的情況。 另外一方面，現階段的“公用”充電樁一般是一些公共車輛運營機構為支持其運營車輛而建立的，并不對外進行開放。為鼓勵新能源車輛，北京今年已經出臺政策稱年內計劃在北京建立1000個充電樁，汽車品牌自然對此表示歡迎，不過所有人依然在期待什么時候更多的細節可以被確定下來。 電池技術有瓶頸，商業模式是突破口 直接降低電池成本是普及電動汽車最直接的方式。在這方面，特斯拉和比亞迪選擇了自建電池廠，通過規；a降低電池成本。 2014年2月26日，特斯拉宣布將建設一個電池廠，該項目總投資50億美元，特斯拉預計項目投產后電池成本將降低30%。而比亞迪方面于2012年在廣東惠州，投資15億元打造了一座鐵電池生產基地。據比亞迪方面透露，當電動汽車銷量超過5萬臺后，電池的成本有望下降20%。 上汽方面則采取了更加靈活的方式。一方面，其在電池領域多條腿走路。除了傳統的蓄電池，他們也在嘗試燃料電池等其他電池技術。而在前瞻性領域，干頻表示“不一定所有的事情都要自己做”，除了自己研發，上汽還通過風險投資相應的創業公司來盤活產業鏈。 不過就目前來看，全世界在電池領域的突破都非常有限，所以如何在目前情況下盡可能的改善電動汽車的銷售，從而帶動整個產業良性發展是車廠們關心的問題。 特斯拉之所以可以獲得商業上的成功，并不是因為其技術有多么先進，而是將電動車包裝成了的超級跑車。這使得電池的高昂成本不再那么突兀，從而可以獲得不錯的利潤。 所以與其說特斯拉是技術創新的產物，不如說特斯拉是商業模式創新的典型。在成本短時間內無法下降的情況下，找到更好的商業模式和細分市場，是電動汽車目前最現實的出路。 如上文提到的案例，上海的“不限牌”政策就創造了一個很好的細分市場。由于上海機動車牌照價格居高不下，正常的購車需求被壓抑，此時可以繞過牌照限制的電動汽車就成為很多人考慮的車型。 于此同時，上汽還和租車公司合作，推動電動汽車的分時租賃業務。個人購買電動汽車的成本高，安裝充電樁利用率低，但如果通過租車公司租賃電動車，充電樁的使用率將大大提升，而不燒油的電動車雖然購置成本高，但使用成本很低。同時形成網絡的租車點將大大降低用戶的“里程焦慮”。 上汽已經與一嗨租車、巴士租賃合作推出榮威E50純電動車租賃業務，目前一嗨租車提供電動汽車租賃服務的門店已達13個，在滬已初步形成電動汽車租賃服務的網絡。 比亞迪是思路和上汽并不太一樣。作為一個以能源儲存、使用為核心的比亞迪，其希望通過對電池整個生命周期更深的經營來盤活整個產業鏈。目前我國的能源供給(發電)現狀是：為了滿足白天的高能需求導致夜晚發電量過剩，這些多余的電能如果不儲存起來只能白白浪費。 比亞迪的鐵電池(磷酸鐵鋰)儲能電站可以在用電低谷(夜晚)將這些能量通過電池儲藏起來，在高峰期再給電網供電。鐵電池因為其性質穩定，在充放電1萬次以后，還能保持原來70%左右的容量。相比于電動車，儲能電站對電池的要求沒有電動汽車來的高，可以使用電動汽車報廢后的電池。比亞迪希望可以通過回收報廢電動車上的電池變廢為寶從而降低電池整個生命周期的成本。 不管采用何種方式，汽車廠商們正想盡各種辦法，和電池做斗爭，以便可以在將要到來的電動汽車時代占得先機。 雖然電動車在市場上真正的銷量還非常少，特斯拉在國內也僅僅是只聞其聲，不見其身。但在節能減排成為全社會的共識之時，傳統的汽油/柴油車已經開始慢慢無法滿足相應的排放標準，探索新能源車的有效發展模式已經成為關系各個車廠日后生死存亡關鍵性課題。 沒有人知道現在的電動汽車發展之路孰優孰劣，因為這是一條全新的道路。發展新能源汽車，并不僅僅是一個車廠的事，而是一個牽涉到包括政策、能源供給結構、居民出行等方方面面的系統性工程。 這兩年隨著一批電動新能源車的真正上市，終結油車的萬里長征終于邁出了實質性的第一步，但這一切僅僅是開始，要真正徹底改變汽車的能源供給結構，還有很長的路要走。 純電動汽車困局 “彎道超車”不可取 一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節能環保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問—電動汽車 路在何方? 2月26日和3月11日，第一批、第二批《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》(以下簡稱《目錄》)發布，意外地，兩批次《目錄》中均未出現國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)中鼓勵發展的插電式混合動力車型，一時間，業界嘩然，質疑聲四起。 “國務院頒發的《規劃》明確規定，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，北京市怎么可以不全面貫徹執行國務院的規定呢?”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚隨后發文稱，“北京這樣做，首先不符合國務院的要求，其次是對新能源汽車示范應用的意義理解不深！ 中國工程院院士曹湘洪在接受《中國科學報》記者采訪時也表示，我國在發展節能與新能源汽車的政策上，不能“只唱純電動汽車一個調”，也要鼓勵混合動力車發展。 我國在純電動汽車的推廣中可謂是不遺余力，消費者購買純電動車國家最高補貼達6萬元/臺(不含地方政府配套及不參與搖號的隱形補貼)，而對被列為節能汽車的混合動力車，補貼僅為3000元/臺。相形之下，混合動力汽車仿佛成了“棄兒”。 一直以來，混合動力汽車都充當著汽車界節能環保的“代言人”，這次在北京政策支持上意外失寵，人們不禁想問，混合動力汽車還能否“混”得開? 純電動汽車困局 就在人們紛紛為混合動力汽車鳴不平的時候，反觀“受寵”的純電動汽車，正遭受越來越多的質疑。 安全問題首當其沖。有“汽車界的蘋果”之稱的特斯拉電動汽車，自“出道”以來就以中高端車型定位，是電動汽車中的“高富帥”。然而，耀眼如特斯拉，創下了“五個月內五起火災”的“事跡”，讓人不得不重新審視純電動汽車的安全問題。 “有人開玩笑說，敢開電動汽車的，都是敢冒險的！辈芟婧閷τ浾哒f，電動汽車一般采用鋰離子電池為動力電源，“安全問題沒徹底解決就推給公眾，合適不合適?” 全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平更是直指鋰離子電池不安全：“重大安全事故(指起火、燃燒、爆炸)發生概率應控制在百萬分之幾，而目前電動汽車鋰離子電池僅達到萬分之幾，就目前的水平而言，鋰離子電池進入電動汽車引人擔憂。” 此外，曹湘洪指出，純電動汽車的經濟性也存在問題，廠家宣揚能夠保證多少多少公里，往往經過一段時間的充放電后就得打折扣。“我們手機上也是鋰離子電池，許多人都有體會，用得久了，充一次電的使用時間就大大縮短了！ 記者搜集了北京購買純電動汽車的消費者的訪 談，發現他們中許多都有一個共同的特點，都是一家擁有兩輛車，一輛內燃機車和一輛純電動汽車;他們的使用分配都是短途用電動車，長途的時候，還是會開燃油車。 純電動汽車遭受的另一項“指控”更令人大跌眼鏡：在我國開純電動汽車真的節能環保嗎? 鐘發平認為純電動汽車“既不節能也不減排”。他認為，我國電力仍然以煤電為主，純電動車間接消耗大量燃煤;并且生產幾百公斤的電池也會造成大量資源消耗，生產成本更是不菲;此外，由于目前電池壽命不長，屆時對電池的處理也會對環境產生威脅。 “環保是一個相對的概念，包括氫燃料電池，生產氫氣也要耗費化石能源！辈芟婧橐舱J為，絕對地將純電動汽車歸為綠色環保工具有失偏頗。 隨著我國燃煤發電大力推廣清潔利用燃煤技術，脫硫脫硝除塵甚至氣化等治污手段會增加發電成本;此外，電動汽車不可避免地要對充電樁等充電設備進行二次建設，所以是否節能“要綜合考慮”。 按照鐘發平的話來說，我國發展純電動汽車要不得“大躍進思維”，不能妄想“一步邁進共產主義”，我國還處于純電動汽車的初級階段。 混合動力車是過渡階段理想選擇 “就我國而言，我并不反對發展純電動汽車，但就目前來看，最現實的、節能又有利于減排、經濟性基本過關的當屬混合動力汽車。”曹湘洪對記者說，油電混合技術的節油效果很明顯，達30%~40%，“而且在城市經常堵車的情況下，混合動力車能在怠速的情況下把化學能轉化為電能儲存，對減輕污染很有幫助。” 從市場份額上看，混合動力汽車已經為市場所認可。鐘發平介紹說，截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車的保有量僅25萬臺。 “數據是一面鏡子，混合動力汽車是大勢所趨！辩姲l平說。 “混合動力車既不要充電樁，又降低油耗，對消費者是好事，對國家也是好事！辈芟婧檎f，“我從技術的角度認為應該支持混合動力車的發展！ 石油化工專家出身的曹湘洪，在工作中沒少跟汽車行業專家打交道。他告訴記者，汽車行業一些專家也認為，目前階段就應該是發展混合動力車。待電動汽車的電池技術逐步成熟起來，將來向電動汽車過渡。 “這還不是插電式混合動力車，說的是油電混合的混合動力車：汽車在減速和怠速的情況下把多余的動力轉化成電能，做到節能減排，符合我們的國情。”曹湘洪說。 目前，我國純電動汽車僅1萬余輛，遠遠沒達到批量生產和使用的規模，而且也沒有比混合動力汽車更好的替代者，故而在電動汽車批量化生產之前，要解決眼前的能源問題和環保問題，就應當大量推廣混合動力汽車。 業界普遍認為，電動汽車和燃料電池汽車是長遠的戰略目標，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達到節油的效果也不同；旌蟿恿υ谙喈旈L一段時間之內是最成熟的也是最現實的節能技術，接下來是插電式混合動力汽車，而電動汽車要經歷相當長的時間才能大規模應用。在未來發展過程中，會有多種動力技術并行存在，消費者可以根據不同的用途各取所需。 董揚表示，混合動力汽車應是現階段產業化推廣的重點。一方面，當前混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少且節能效果明顯，可以在成本提高10%左右的前提下節油30%左右;另一方面，它基本不改變駕駛方式，產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。另外，通過混合動力技術的不斷應用，可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，為純電動汽車發展奠定基礎。 1、JohnsonControls-Saft(美國江森自控和和法國Saft的合資公司) JohnsonControls,Inc.（紐約證交所代碼：JCI）和Saft（歐洲證交所代碼：SAFT）已達成協議，關閉其合資公司JohnsonControls-Saft。該合資公司建于2006年，主營鋰離子汽車電池的開發和制造。據協議條款，JohnsonControls將現金收購Saft所占$1.45億美元的公司股份。協議包括JohnsonControls向Saft支付的一筆事前特許權使用費，用于展期JohnsonControls在所有市場使用某項Saft鋰離子技術的許可。此交易有待監管機構的批準，最早可能于2011年9月30日達成。 JohnsonControlsPowerSolutions總裁AlexMolinaroli先生表示：“非常感謝與Saft這段時間的合作，很高興能夠以互利的方式解決這件事情！ Saft管理委員會主席JohnSearle先生認為：“很高興此爭議能得到快速積極的解決，這符合我們客戶、員工和股東的利益。另一方面，Saft就此不再承擔合資公司的現金與損益責任。Saft管理層現在全力以赴，在精心挑選的所有市場中，為我們的鋰離子技術尋找發展良機！ 隨著雙方一致同意結束合作關系，兩家公司之間的所有法律程序也告結束。 “對JohnsonControls來說，此協議進一步反映出我們對高級電池行業的戰略思考！盡olinaroli先生認為，“我們將繼續充分利用此領域的已有進展，此外，現在我們可以圍繞技術、系統、應用和業務模型，擴展全部戰略能力！ 合資公司的所有資產都將由JohnsonControls接管，只有法國夏朗德的一座工廠將于2012年底移交給Saft。 交易完成之后，JohnsonControls將經營該公司，履行公司的現有合同協議，相應地與客戶和供應商開展合作。 關于JohnsonControls： JohnsonControls為全球150多個國家/地區的客戶服務，是多種技術和行業的全球領跑者。公司的154,000名員工齊心協力，為優化建筑物的能源和運營效率提供優質的產品、服務和解決方案，為混合動力車和電動車提供鉛酸汽車電池和高級電池，為汽車提供內飾系統。JohnsonControls對可持續發展的承諾可追溯到1885年公司成立之初發明的首臺室內電動恒溫器。通過公司的發展戰略以及不斷擴大市場份額，我們承諾為股東提供價值，助力于客戶的成功。2011年，《企業責任雜志》在其年度“企業公民百強”名單中，將JohnsonControls列為第一。 關于Saft： Saft（歐洲證交所代碼：Saft）是工業高級技術電池設計與制造領域的世界領導者。本集團是全球領先的鎳電池和主要鋰電池制造商，產品廣泛用于工業基礎設施和流程、運輸以及市政和軍用電子。憑借其鋰離子技術，Saft的太空和國防電池世界首屈一指，這些技術在能源儲存、運輸和電信市場中也大受歡迎。Saft目前有4,000名員工，分布在19個國家/地區，另有16個生產基地和廣闊的銷售網絡，這些都將推動集團未來的加速發展。 2、A123系統公司(由麻省理工學院、通用電氣等投資成立，該公司與大陸集團有合作) A123系統公司（納斯達克股票代碼：AONE）是美國一家專業開發和生產鋰離子電池和能量存儲系統的公司，其公司提供的鋰離子電池以高功率和高能量密度，壽命長，和卓越的安全性能領先于鋰離子電池市場。其技術面向的產品領域為下一代交通運輸、電網和消費應用產品。 A123的總部設在美國馬薩諸塞州的沃爾瑟姆，能源解決方案，電池研究、開發和測試均在馬薩諸塞州；A123的高級研究和政府解決方案，汽車解決方案，材料研究是在密歇根州完成的；在美國密蘇里州，德國，韓國，中國上海、常州擁有超過100萬平方米的生產設施。 A123于2001年在麻省公司簡介理工學院(MIT)成立，3位創辦人之一是MIT的材料科學與工程學華人教授Yet-MingChiang(蔣業明)，一位是MIT的商業研究顧問RicFulop，另一位則是擔任技術長的康乃爾大學材料科學博士BartRiley。A123剛成立時，總員工數只有5人，資金來源只有美國能源部的科技項目經費10萬美元，其余的，只有從MIT拿出來的0.5克材料而已。驚人的是到2007年初，A123的資本額激增到1.02億美元，員工人數超過250人，來自Fortune前500大企業的訂單超過1億美元。 今天，A123全球員工已經超過2,000人。產能建設投資近10億美元（2009年至2012年），每年產出數百萬顆電池芯(cell)和數百噸正極材料粉體。 財務壓力壓垮鋰電巨頭 本月初，A123Systems表示，中國汽車零部件生產商萬向集團希望購得該公司80%的股權。A123Systems三年前從美國政府獲得了2.49億美元的綠色技術撥款。 A123稱，萬向集團計劃向其投資4.5億美元。 美國電動和混合動力汽車的需求疲弱，給A123等電池供應商帶來財務壓力。美國電動汽車電池制造商Ener1去年1月申請破產保護，該公司曾獲得1.185億美元的聯邦撥款。 A123執行長DavidVieau稱，與萬向進行的任何交易都必須獲得中美雙方政府監管機構通過。 Vieau周三對投資者表示，“與萬向達成協議將讓我們與汽車和清潔技術行業中一個成功的全球大品牌實現結盟。” 萬向執行長魯偉鼎在聲明中稱，此交易將幫助公司在國內外擴大產能。 Vieau周三表示，其公司希望在中國市場取得良好發展。在政府主導下，中國的電動和混合動力汽車市場正在擴張。 A123指出，交易將在年底前完成，快速注入資金將助其渡過未來的幾個月。 萬向在中國杭州設有一家電動汽車子公司，并在美國伊利諾伊州埃爾金設有子公司。該集團向中國多家大型汽車制造商提供汽車零部件。萬向是一家非國有大型企業，年營收超過130億美元。 A123與德國寶馬汽車、中國上汽集團和美國初創企業FiskerAutomotive簽有電池供應合同，并將向通用汽車即將推出的雪佛蘭Spark電動汽車提供電池。 3、LG化學(該公司在美國有子公司CompactPower) LG化學隸屬于韓國三大集團之一LG集團，是其最重要的支柱產業之一。自1947年成立以來在半個世紀的時間里，LG化學通過不斷的革新和研究開發活動，成長為領導韓國化學工業的韓國最大的綜合化學公司。LG化學以石油化學、信息電子材料、二次電池等三個事業為中心，通過國內外數十個生產法人、研究所和營銷組織，大力開展國際化經營活動。 在美受調查或存在價格壟斷 據外媒報道，LG化學的發言人稱，公司正因旗下產品鋰電池可能存在的價格壟斷問題，接受美國司法部的調查。 該發言人并未明確給出調查開始的時間，但當地報紙《韓國經濟日報》在今天早些時候報道稱，美國商務部早在去年上半年，就啟動了對LG化學和三星SDI的調查。 4、EnerDel(Ener1和德爾福的合資公司) 據業內人士介紹說，EnerDel公司在找項目方面運氣不佳，要么是長期的合作，要么就是合作對象破產了！其電池主要定位于電動車和儲能，這兩種產業都還處于發展初期，難以盈利！近幾年該公司收購擴張方面耗費了不少資金，擴大產能也要大量投入，造成現金流緊張。另外一個方面，就是該公司大股東是俄羅斯人，占50%股份，不具有純正的美國血統，因此獲得美國政府和企業的支持同A123相比就差得多。 母公司破產 在競爭激烈及失去一個大客戶之后，美國電池制造商Ener1年初向曼哈頓法庭申請美國破產法第11章的破產保護，該公司曾接受美國能源部1.185億美元的援助，用于生產鋰離子電池和其他型電動汽車用電池。 四個半月前美國太陽能創業企業SolyndraLLC亦向其債權人申請了破產保護，該公司曾接受5.35億美元的政府擔保貸款。 對于美國總統奧巴馬政府在授予政府支持之前對“清潔能源”公司是否進行了恰當評估，共和黨立法者一直持批評態度。 美國能源部曾于2009年給予Ener1公司旗下EnerDel子公司1.185億美元的援助，作為美國政府扶助該國電動汽車產業一籃子刺激計劃的一部分。據法庭文件，EnerDel使用了其中的5500萬美元。 據法庭文件，Ener1臨時首席執行官員AlexSorokin稱，該公司面臨的來自其他電池制造商的競爭加劇，如豐田汽車(ToyotaMotor)及中國和韓國的競爭對手，他們的生產成本較低。 AlexSorokin并稱，2011年6月挪威ThinkGlobal公司的破產令該公司受損，ThinkGlobal是該公司的一個主要客戶，它的破產導致了Ener1公司計劃重報財務報告(financialrestatement)，消費者對電動汽車接受度慢于預期也是影響之一。 由于深陷財務危機，股價長期低迷，Ener1公司已于2011年被納斯達克股票交易市場除牌。 ENER1的失敗重重的給電池產業敲響了警鐘，Ener1曾經是個行業巨擘，2009年8月，它旗下的電池制造工廠EnerDel，獲得1.18億美元作為美國政府扶助電動汽車產業一籃子刺激計劃的一部分。似乎Ener1有一個成功的開始。在那時候，它和挪威的電動汽車生產商Think達成電池供應協議，Ener1同時還投資了Think。在2010年5月，由于Volvo純電動汽車將于2013投入批產，Ener1宣布將為其供應電池。2011年1月，Ener1與萬向集團簽署協議成立合資公司在中國生產電池。 但是從2011年6月開始，由于Think公司在挪威申請破產，Ener1的前景開始失色。Ener1需要從其盈利中扣除7300萬美元。這是導致Ener1沒落的主要原因嗎？電動車需求的低迷其實才是主因。該公司的CEO在新聞發布會上說：“電動乘用車的普及率低于預期導致鋰電池需求量低，從而致使我們的商業計劃受到了沖擊！ 5、AESC(日產和NEC的合資公司) 由日產汽車(Nissan)、日本電氣(NEC)以及NEC東金合資創立的「AutomotiveEnergySupplyCorporation(AESC）」公司。 與現行鎳氫電池相比，AESC所研發的鋰電池可提供近兩倍的電力容量。而獨特的層壓式結構，也讓鋰電池模組的體積更為輕巧實用。同時，NEC集團開發的錳金屬制成的電極，擁有更佳的穩定性，片狀結構也有助于散熱效能。據悉，在真車行駛實驗中，不但產品的安全性得到了驗證，還實現了行駛100000公里以上（＊）的超長使用壽命。 6、PEVE(豐田和松下的合資公司) PEVE（PanasonicEVEnergy，全稱“松下電動汽車能源公司”）是松下電器產業公司及其子公司松下電池工業公司和豐田汽車三方于1996年12月聯合出資成立的專業生產車用動力電池的公司，當時主要是生產汽車用鉛酸電池和鎳氫電池，也進行鋰電池的研究開發工作。公司注冊資本金130億日元，其中豐田出資60%，松下出資40%。2007年時，PEVE車用動力電池（主要是鎳氫電池）的產能已能滿足50萬輛混合動力車的需要。 松下電池工業公司也是鋰電池領域的主要企業之一，生產的鋰電池主要供筆記本電腦和手機用，產品主要供應日本國內。在日本國內的鋰電池市場，三洋電機、索尼和松下位列三甲。因本期刊物主要探討動力鋰電池，這方面就不細說。PEVE成立后，研發和生產動力鋰電池的任務就落到了PEVE的身上。 PEVE的主要客戶就是豐田，其成立的初衷就是為向豐田的混合動力車供應電池。豐田是全球混合動力技術的領導者，旗下普銳斯（Prius）造就了混合動力乘用車領域的一段傳奇，自1997年推出以來，普銳斯全球累計銷量已經突破了125萬輛，占到了全球混合動力車銷售總量的70%以上。2008年，豐田汽車全球混合動力汽車銷量43萬輛。得益于普銳斯的成功，PEVE也發展成了車用電池領域的霸主。中投顧問的有關研究報告顯示，現有混合動力車用電池99%的市場份額為鎳氫動力電池，而PEVE又占據著其中85％的市場份額。 （2）PEVE側重鎳氫電池的發展 雖然鋰電池已經成為公認的未來車用電池的主流，但豐田和松下還是認為近幾年內鎳氫電池仍會占據多數市場份額。為將很成熟的鎳氫電池技術的效益發揮到最大，趁動力鋰電池還沒有大規模生產、形成替代能力的時候，豐田和松下決定繼續擴大鎳氫電池的產能。2008年5月23日，據《日本經濟新聞》報道，PEVE決定在日本宮城縣新建一家生產主流鎳氫電池的工廠。新廠投資規模約300億日元（約合2.86億美元），預計2011年建成投產，每年可生產約30萬塊車載鎳氫電池。同時，PEVE還計劃加強靜岡縣現有工廠的鎳氫電池產能。這樣，到2011年，PEVE的鎳氫電池產能將達到100萬塊，在2007年的基礎上翻一番。屆時，鎳氫電池的生產成本將進一步下降，而這也會使得目前超出普通汽車價格約40-50萬日元的豐田混合動力車的價格繼續下降，從而建立起這種環保車型的壓倒性優勢。 在鋰電池方面，豐田和松下絲毫沒有懈怠，也在加緊動作。2008年5月23日，據《日本經濟新聞》報道，PEVE決定在靜岡縣湖西市投資新建生產下一代車用動力鋰電池的工廠，希望到2009年能夠生產下一代動力鋰電池，預計新工廠的興建和靜岡鎳氫電池舊工廠的增產擴建，共需投資約700億日元？磥碛媱潏绦休^為順利，豐田汽車于2009年5月推出的鋰電版普銳斯，正是采用了PEVE生產的鋰電池。 （3）PEVE的動力鋰電池技術 在鋰電池的研發和試用方面，2009年5月，豐田推出了第3代普銳斯，雖然面向日本市場的普銳斯配備的仍是鎳氫電池，但面向北美地區推出的普銳斯，則是一款PHEV，配備的是PEVE研發的全新的動力鋰電池。豐田計劃第一批先出貨500輛，以租借的型式供美國消費者試用，隨后收集各種使用中出現的問題再加以改進。豐田重點觀測的是這些新近研發的鋰電池在實際使用中的穩定性和續航能力，從而為改進現有混合動力和研發量產版的純電動。 這款鋰電版的普銳斯很可能就是今后兩三年內要推出的第4代普銳斯，這款PHEV鋰電池的有關數據，豐田和PEVE均沒有詳細透露，只是說在純電力驅動下預計將可連續行駛19km到30km。僅從這個數據看，與通用汽車推出的雪佛蘭Volt差距較大。通用汽車表示，Volt在純電力驅動下可行駛約60km的里程。從價格來看，豐田預計鋰電版的普銳斯售價可能將達4.8萬美元，這也比通用汽車Volt的預計售價（4萬美元）要高出不少。 2009年7月7日，《日本經濟新聞》報道，豐田汽車將從2012年開始量產一款PHEV，以鋰電池驅動，電池容量將增加一倍以上，充滿電后僅靠電動馬達就可以行駛20km至30km。鋰電中國認為，應該指的就是這款車。預計2012年產量2-3萬輛。 值得一提的是，本來豐田于2007年宣布第3代普銳斯配備的是動力鋰電池，計劃2008年秋季推出。但2007年6月來自華爾街日報的消息報道，因為鋰電池的研發遭遇瓶頸，豐田的第3代普銳斯將推遲到2009年發布。而事實上2009年發布的普銳斯配備的仍是鎳氫電池，鋰電池版的普銳斯僅僅是小規模試用。鋰電中國認為，這應該是松下電器收購三洋電機的主要原因之一。從目前為止的報道猜測，PEVE的動力鋰電池技術現階段不是很成熟，和LG化學的動力鋰電池技術相比，差距較大。 7、GS(湯淺電池) 日本湯淺株式會社成立于1918年，至今90多年的歷史，是專業長期地從事蓄電池的研究、開發與生產，引導全球蓄電池的發展，其Yuasa(湯淺)牌蓄電池享譽全球，他不僅是日本五大電池制造商之一，同時更是世界上數一數二的大型電池制造廠商，在全球各地設有二十多家生產工廠，用鉛量約占全球11％，主要產品有閥控密封鉛酸蓄電池、汽車起動性蓄電池、摩托車用蓄電池及鋰電池等等，產品暢銷全球。 8、MAXELL(日立集團) 作為日立集團下屬子公司，自1960年Maxell公司成立以來，它不僅成為日本國內第一家研發生產堿性電池、軟盤等產品的企業，而且還為多種新產品提供電源設備，在業界居于領先地位。這些產品包括：最新便攜產品、單次寫入DVD-R、可重復寫入DVD-RAM，以及其他劃時代的多媒體創新產品。我們仍在不斷前進。 作為一家能滿足本地需求的國際化企業，maxell的生產和銷售網絡分布在美國/墨西哥、英國/歐洲、以及中國/馬來西亞，覆蓋全世界各主要市場，位于日本的中心機構服務網絡也在不斷向外延伸。 Maxell在微型電池市場占有絕對主導地位，這可以說明公司是如何改進尖端技術，并成功加以利用。舉例說明：微型電池以前主要用于提供手表動能，直至最近才被廣泛運用于PDA和其他高速發展的便攜式電子設備中。 同時，環境保護意識不斷加強，環保而實用的產品需求不斷增加，促使Maxell公司整合了先進的專業磁帶涂層技術，生產出更高效、更可靠而小巧的離子可充電鋰電池。 9、三洋電機(現隸屬于松下集團) 松下一位前董事于1947年在松下一座廢棄不用的工廠建立了三洋，F在，如果兩家公司能夠就并購達成最終協議，三洋的獨立性將隨著松下的并購而結束，這可能導致更多工廠遭到廢棄，并引發日本電器行業進一步整合。 三洋年銷售額達2萬億日元(約合201億美元)，松下年銷售額9萬億日元，如果松下成功并購三洋，將打造日本最大的電器廠商。這一并購案在許多方面引人矚目：不僅是日本少有的直接收購，而且是近期日本大型電器制造商之間的首例并購案。 三洋和松下完美互補，體現在三個方面：第一、盡管三洋的一些業務對松下而言是全新的，但三洋將從松下的財務實力中獲益；第二、松下現金充裕，而三洋由金融機構控股，這些金融機構希望在市場下挫時盈利；第三、三洋和松下總部均在日本大阪且距離非常近，企業文化沖突將易于管理。 日興花旗消費類電子產品分析師KotaEzawa說：“我認為這(松下并購三洋)是合乎邏輯的。主要合作點在于鋰電池業務，三洋目前是全球最大鋰電池廠商，松下也位居第四或第五位，兩者合并后將成為該領域的絕對霸主，任何對手都不能與之相抗衡！ 三洋還是太陽能電池行業的領跑者，但該公司一直在尋找合作伙伴以幫助其進行資本投資，而松下尚未進入這一快速增長的領域。兩家公司在白色家電和消費類電子產品領域是直接競爭對手，而在該領域三洋疲弱的業務將獲得重組。 東芝和NEC等對手將感到壓力從而展開類似并購交易，但分析師認為，其它大規模交易將更難順利進行。Ezawa認為，類似三洋和松下合并這樣大規模的交易在一段時間內將是唯一可能的案例。原因在于三洋獨特的股東結構。2006年，三洋向三井住友銀行、大和證券和高盛子公司發售了優先股，這些優先股轉換為三洋大約70%的普通股。這意味著松下可以簡單通過與這些股東達成協議而收購三洋，盡管如果松下不對上市普通股做出公開競購，其可能面臨公司治理問題。 但這對于其它大公司而言并不適用，因此行業整合可能意味著對小型公司進行并購以及巨頭之間進行業務部門交換。容易成為并購對象的“小魚”就是先鋒電子，該公司虧損嚴重，并于去年向夏普出售了14%的股權。 在大公司之間，整合最容易出現在手機部門。三洋于今年早些時候把手機部門出售給了京瓷。 如果松下確實將收購三洋，將加速行業整和，但不大可能引發并購浪潮。Ezawa說：“一個國家的一個行業存在過多的公司，但這并不是新鮮事物——這種情況已經存在10多年了！ 10、三星SDI(現已經是全球最大的鋰電池生產企業） 三星視界（三星SDI）公司是世界上最大的顯像管生產商，主要生產DISPLAY領域的基礎目前三星SDI已成為世界超一流的顯像管及綜合DISPLAY制造商，同時生產LED，高能電池，LCD用COLORFILTER等產品。三星視界（SDI）公司除在韓國有釜山、水原、天安工廠外，在馬來西亞、德國、墨西哥、巴西、匈牙利、中國都設立了工廠。在中國區域設有天津、深圳、東莞、上海等工廠。三星SDI公司在LCD廠商中首次獲得ISO9001認證，96年建立每月產量300萬臺規模的VFD生產體系。三星SDI將在21世紀的世界平面顯示領域，發展成世界第一。 作者：叫我電氣小混混 鏈接：http://www.zhihu.com/question/33300012/answer/56247586 來源：知乎 著作權歸作者所有，轉載請聯系作者獲得授權。 當我們說儲能，我們在說些什么 cript><img src="https://pic2.zhimg.com/8eb7b331fe2ee07a0a9eab3c43263405_b.png" data-rawwidth="529" data-rawheight="295" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="529" data-original="https://pic2.zhimg.com/8eb7b331fe2ee07a0a9eab3c43263405_r.png">cript> 儲能技術是通過裝置或物理介質將能量儲存起來以便以后需要時利用的技術。儲能技術按照儲存介質進行分類，可以分為機械類儲能、電氣類儲能、電化學類儲能、熱儲能和化學類儲能。 cript><img src="https://pic1.zhimg.com/77ffa57a486e3d263459509365f91498_b.png" data-rawwidth="529" data-rawheight="387" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="529" data-original="https://pic1.zhimg.com/77ffa57a486e3d263459509365f91498_r.png">cript> 一 機械類儲能 機械類儲能的應用形式只要有抽水蓄能、壓縮空氣儲能和飛輪儲能。 1.1 抽水蓄能 （1）基本原理 電網低谷時利用過剩電力將作為液態能量媒體的水從低標高的水庫抽到高標高的水庫，電網峰荷時高標高水庫中的水回流到下水庫推動水輪機發電機發電。 cript><img src="https://pic2.zhimg.com/fb8716942ec5ea6f251eb573e6c79d61_b.png" data-rawwidth="529" data-rawheight="283" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="529" data-original="https://pic2.zhimg.com/fb8716942ec5ea6f251eb573e6c79d61_r.png">cript> （2）特點 屬于大規模、集中式能量儲存，技術相當成熟，可用于電網的能量管理和調峰； 效率一般約為 65%~75% ，最高可達80%~85%； 負荷響應速度快(10%負荷變化需10秒鐘)，從全停到滿載發電約5分鐘，從全停到滿載抽水約1分鐘； 具有日調節能力，適合于配合核電站、大規模風力發電、超大規模太陽能光伏發電。 （3）缺點 需要上池和下池； 廠址的選擇依賴地理條件，有一定的難度和局限性； 與負荷中心有一定距離，需長距離輸電。 （4）應用 目前，抽水蓄能機組在一個國家總裝機容量中所占比重的世界平均水平為3%左右。截至2012年底，全世界儲能裝置總容量為128GW，其中抽水蓄能為127GW，占99%。截至2012年年底，我國共有抽水蓄能電站34座，其中，投運26座，投運容量2064.5萬千瓦約占全國總裝機容量11.4億千瓦的1.8% 。（另在建8座，在建容量894萬千瓦） cript><img src="https://pic4.zhimg.com/8294b2f8554c14f7b3d463003ae36bc3_b.png" data-rawwidth="529" data-rawheight="398" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="529" data-original="https://pic4.zhimg.com/8294b2f8554c14f7b3d463003ae36bc3_r.png">cript> 1.2 飛輪儲能 （1）基本原理 在一個飛輪儲能系統中，電能用于將一個放在真空外殼內的轉子即一個大質量的由固體材料制成的圓柱體加速（達幾萬轉/分鐘），從而將電能以動能形式儲存起來 （利用大轉輪所儲存的慣性能量）。 cript><img src="https://pic3.zhimg.com/5907350246bcef652891bb9dc9af51ce_b.png" data-rawwidth="529" data-rawheight="304" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="529" data-original="https://pic3.zhimg.com/5907350246bcef652891bb9dc9af51ce_r.png">cript> （2）優點 壽命長（15~30年）； 效率高（90%）； 少維護、穩定性好； 較高的功率密度； 響應速度快（毫秒級）。 （3）缺點 能量密度低，只可持續幾秒至幾分鐘； 由于軸承的磨損和空氣的阻力，具有一定的自放電。 （4）應用 飛輪儲能多用于工業和UPS中，適用于配電系統運行，以進行頻率調節, 可用作一個不帶蓄電池的 UPS，當供電電源故障時，快速轉移電源，維持小系統的短時間頻率穩定，以保證電能質量 (供電中斷、電壓波動等)。 在我國剛剛開始在配電系統中安裝使用。電科院電力電子研究所曾為北京306醫院安裝了一套容量為250kVA, 磁懸浮軸承的飛輪儲能系統，能運行15秒，2008年投運。 |
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