★灌漿料的特點

(1) 高韌性  可化解由動設備傳遞來的可能使水泥基灌漿層爆裂的動荷載。(2) 灌漿料的耐腐蝕  可承受酸、堿、鹽、油脂等化學品長期接觸腐蝕。(3) 抗蠕變  -40℃至+80℃凍融交替、振動受壓的惡劣物理工混凝土是由水泥漿、砂予和石子組成的水泥漿體和骨料的兩相復合型脆性材料。從基本概念上講，建筑物的裂縫是不避免的，但其有害程度是可以控制的，有害程度的界限由各種建筑物的使用要求所決定的。況下長期使用無塑性變形。 

(4) 無收縮  確保灌漿層最終成型后與承載面完全接觸。 

(5) 灌漿料的高強早強  具有優于水泥基材料的抗壓、粘結等力學性能，更高的早期強度。

★灌漿料的應用范圍

.需高精度安裝的設備設備基礎的一次灌漿和二次灌漿。

.鋼筋栽埋及建筑、巖土工程的錨桿錨固。

.建筑加固改造工程，梁柱接頭、變形縫、施工縫澆筑。

.道路、橋梁、隧道、機場等工程搶修施工使用。

.鐵路軌枕的錨固施工。

.柱濕包鋼加固用于灌注角鋼和柱間隙縫。

★灌漿料的安全性 

采用無毒無揮發配方，對環境和人體友好，但應避免與皮膚長期接觸，使用時應佩帶必要防護并保持環境通風，皮膚沾染應參照鋼筋混凝土梁的破壞形式并結合碳纖維受彎加固梁的試驗結果,可將CFRP受彎加固構件的正截面破壞類型劃分為以下五種: 適筋破壞,受拉鋼筋屈服后受壓區混凝土達到其極限壓應變而壓壞,,此時CFRP未達到其極限拉應變(未斷裂);適筋破壞,受拉鋼筋屈服后c２００７年，申祿坤對隧道襯砌結構所處的環境特點研究，找出耐久性的主要因素，提出提高耐久性的對策；招郭忠，譚忠盛等，提出了隧道襯砌結構耐久性研究方法，及在材料方面提高隧道耐久性的措施：曹磊，谷柏森，從施工技術方面提出了提高隧道襯砌結構耐久性的施工措施。２００８年，孫鈞主要討論的內容有：鋼筋混凝土管片結構的腐蝕機理：影響隧道混凝土結構耐久性的主要因素；管片接頭螺栓和防水材料的耐久性；鋼筋混凝土管片結構耐久性設計方法；隧道結構服務壽命預測，以及提高隧道管片襯砌耐久性的工壓漿過程中及壓漿后48h內，結構或構件混凝土的溫度及環境溫度不得低于5℃，否則應采取保溫措施，并應按冬期施工的要求處理，漿液中可適量摻用引氣劑，但不得摻用防凍劑。當環境溫度高于35℃時，壓漿宜在夜間進行。程措施——綜合防治。該研究成果已在崇明長江隧道工程中得到了初步應用。FRP達到極限拉應變拉斷,而此時受壓區混凝土尚未壓壞,超筋破壞,受拉鋼筋屈服前受壓區混凝土達到其極限壓應變而被壓壞,保P層混凝土粘結剝高破壞,CFRP與混凝土基屬l、日剝高破壞。CFRP加固受彎梁的適期破壞包括:適筋破壞和適筋破壞兩種類型。這兩種破壞類型是在加固梁產生較大撓度后產生的,具有較好的結構特性,與普通鋼筋混凝土梁的適筋破f1、相當。及時清洗，如有誤食口服，。

★灌漿料的適用范圍與參數

CGM-3

超細加固型 超細骨料，適用于灌漿層厚度5mm＜δ＜30mm的設備基礎及鋼結構柱腳板二次灌漿�；�群筋效應的界限植筋間距為６ｄ。即植筋間距＞６ｄ時，近似認為植筋鋼筋之間不存在群筋效應，可按單根植筋情況鋼筋考慮。凝土梁柱加固角鋼與混凝土之間縫隙灌漿。

CGM真空灌漿除了傳統的壓漿施工設備外，真空灌漿還應具有專用設備。灌漿泵一般采用UBL3螺桿灌漿泵，其最大壓力應達到2.5 MPa，其最大壓力應達到2.5 MPa，同隨著侵蝕齡期增加，砂漿質量減小，顯而易見。在ｐＨ＝ｌ的硝酸和硫酸鈉溶液中，砂漿質量都處于一直減小的狀態。硝酸溶液中，酸與水泥水化產物的不斷作用生成可溶性鹽類流失，從而導致質量的持續損失；而硫酸溶液中，早期砂漿質量會有稍許增長，這是由于硫酸溶液中存在大量硫酸根離子，砂漿遭遇氫混凝土構件未受載荷或完全卸載（混凝土未開裂）后，在受拉區表面粘貼鋼板加固，類似于梁底粘貼鋼板的鋼筋混凝土組合梁，鋼板和鋼筋共同受力和變形。部分卸載或不卸載粘鋼加固，粘鋼前結構已載荷受力（第一次受力），截面應力水平視卸載多少而定。然而，所粘鋼板只在新增載荷下才開始受力（原結構第二次受力）。此即鋼筋的應力超前現象。同時。由于卸載的不完全性，原梁存在初始應變，粘鋼加固后的外粘鋼板與原粱一起受力，鋼板應變從零開始滯后于原梁內的鋼筋。此即鋼板的應變滯后現象。離子腐蝕后釋放出的Ｃａ２＋立即與外界的Ｓ０４２。時配備達到3.0 MPa壓力表；SZ-2型真空泵（極限真空4000 Pa）；SL-20型空氣率清器及配件；PHL塑料焊接機及DN20mm控制閥；氣密錨帽等真空灌漿專用設備。-2

豆石加固型 含5～10mm大骨料，適用于灌漿層厚度δ≥150mm，且灌漿長度L＜1000mm設備基礎二次灌漿。建筑物的梁、板、柱、基礎和地坪的補強加固（修補厚度≥60mm）。

CGM-4

超早強加固型 2小時強度達到15Mpa，適用于鐵路力筋回縮應控制在施工規范容許值內。當回縮值較大,長度又較小時會影響到力筋的錨固性能,應予補償。產生回縮的原因主要有:錨具、夾具、鋼絲沾有油污;錨具不良等。當回縮超量比也有部分學者認為混凝士配置鋼筋不但起不到抵抗收縮應力的效果,反而會増加內部自約束應力,因為混凝土發生收縮,鋼筋不收縮,相互之間會產生位移,由于鋼筋和混凝上之間的粘結力存在,會引起自約束應力。實際上大體積混凝土的配筋率較低一般小于1%,因而其內部自約束應力是比較小的,可以忽略不計。較普遍時,應更換錨具、夾具。枕軌等快速搶修，水泥混凝隨著研究的深入和新材料的不斷涌現,新的加固技術也在不斷出現。近十多年來,隨著外附式強化材料的發展,外片材加固技術取得了很大的發展,一系列的理論、試驗及實踐經驗表明,片材式加固是一種有效且方便的方法,它能有效地提高混凝土結構物的承載力和剛度,并且施工簡單、迅速、方便、附加重量小,強度高等諸多原因使得這種加固技術在目前的加固領域中越來越受到人們的歡迎。土路面、機場跑道等快速修補，止水堵漏快速修補。 

CGM-1

通用加固型 灌漿厚度30mm＜δ＜150mm設備基礎二次灌漿，地腳螺栓錨固，栽埋鋼筋，建筑物梁、板、柱、基礎和地坪的補強加固。

★灌漿料的施工

1．基礎處理

    清掃設備基生成的ＣａＳ０４２Ｈ２０和鈣礬石（３ＣａＯＡ１２０３３ＣＡＳ０４３２Ｈ２０）由于體積膨脹，在早期，能夠填充混凝土表面孔隙，延緩侵蝕離子的滲入，提高混凝土早期的耐腐蝕性能，延緩性能劣化速率，但是后期隨著基體ｐＨ值下降導致水化產物解體，石膏和鈣礬石膨脹導致混凝土開裂，加劇混凝土的腐蝕。酸性環境下是否存在鈣礬石膨脹破壞存在諸多爭議。礎表面，不得有碎石、浮漿、灰塵、油污和脫模劑等雜物。灌漿前24h，設備基礎表面應充分濕潤。灌漿前1h，應吸干積水。

2． 確定灌漿方式

根據設備機座的實際情況，選擇相應的灌漿方式，由于CGM具有很好的流動性能，一般情況下，用"自重法灌漿"即在我國路橋建設事業飛速發展的同時，我國公路橋梁的養護、維修、加固及技術改造任務也日益加大。在現有公路上，數以萬計的舊橋，特別是上個世紀８０年代以前修建的橋梁，由于設計荷載標準低，承載能力不足，寬度不夠，加之年久失修、維修養護不夠，相當多的橋梁發生不同程度的破損，正逐步成為危橋，成了不斷提升技術等級的公路上卡脖子路段。據初步估計，我國公路橋梁約有１／３處于ＩＩＩ、ＩＶ類的狀況。除此之外，屬荷載標準低、橋面寬度窄、不能滿足通行要求的約占橋梁總長的１５％。以橋梁大省湖北省為例，橋梁總長約５０萬余延米，其中ＩＩＩ，ＩＶ類橋梁約為１各種型號的硅酸鹽水泥中，還不能說某一型號水泥的收縮肯定比另一種大或小，但可以肯定的是水泥中的石膏含量對收縮值有重大影響，水泥廠通過優化石膏含量來調節由于水泥組分不同造成的收縮差異。此外，水泥細度愈大，收縮量會有所增加，增加水泥的比表面積，會導致水泥水化速度的加快，而水泥水化速度的加快會導致水泥石中凝膠體結晶粗大，水泥內部毛細孔含量增多，同時還會造成水泥石中抑制凝膠體收縮的未水化水泥顆粒數量及體積的減小，從而導致混凝土各齡期和總體的收縮值增加。５萬余延米，而無法滿足通行能力要求的達１８萬余延米。相對來說，高等級公路上的ＩＩＩ，ＩＶ類橋梁所占比例較小，約為３０％橋（梁數量），而低等級公路上的橋梁所占比例較大，約為７０％。可，即將漿料直接自模板口灌入，完全依靠漿料自重自行流平并填充整個灌注空間；若灌注面積很大、結構特別復雜或空間很小而距離很遠時，可采用"高位漏斗法灌漿"或"壓力法灌漿"進行灌漿，以確保漿料能充分填充各個角落。3． 支模

    根據確定的灌漿方式和灌漿施工圖支設碳纖維增強塑料與其它材料的混合應用的研究:等人提出了混雜纖維復合材料在溫凝土梁柱加固中的應用,他們建議混合采用玻璃纖維布和碳纖維布對混凝土梁柱進行加固,這樣可以充分利用兩種不同材料各自優良的特性,在保證提高構件承裁力的前提下,既提高構件的延性又降低加固成本,值得推廣應用。模板，模板定位標高應高出設備底座上表面至少50mm，模板必須支設嚴密、穩固，以防松動、漏漿。

4． 灌漿料的攪拌

在氯離子存在的混凝土中，在鋼筋的銹蝕產物中是很難找到ＦｅＣｌ：的，這是由于ＦｅＣＩ：是可溶的，在向混凝土內擴散時遇到ＯＨ一就能生成凡（伽）：沉淀，再進一步氧化生成鐵的氧化物，就是通常說的鐵銹。由此可見，ａ一會周而復始起到破壞作用，這也是氯離子危害的特點之一。 按產品合格證上推薦的水料比確定加水量，拌和用水應采用飲用水，水溫以5～40℃為宜，可采用機械或人工攪拌。采用機械攪拌時，攪拌時間一般為1～2分鐘。采用人工攪拌時，宜預應力筋孔道成型有預埋波紋管和抽拔管抽拔成型兩種工藝。哈大XX梁場通過詳細的市場調查了解和現場觀摩，經過技術、經濟比選，在實際施工中選擇抽拔管成孔工藝。先加入2/3的用水量攪拌需要說明的是，傳統的碳纖維加固和粘鋼加固并沒有應用到植筋技術，而是采用環氧樹脂等膠粘劑把碳纖維布材礦粉、磷渣、Ｉ級粉煤灰等礦物摻合料、纖維摻加物及外加劑等對混凝土抗壓強度和抗拉強度的影響并不相同，不同的齡期階段影響也不一樣；摻加礦粉、磷渣、Ｉ級粉煤灰使混凝土３天抗壓強度和劈裂抗拉強度均降低，對混凝土早期裂縫防治不利；２８天抗拉強度，這三組與基準組沒有明顯差別，但２８天抗壓強度，多比基準組有降低。或板材和鋼板直接粘貼到被加固構件上，但是由于有機膠粘劑容易老化、耐高溫性能差、施工質量不容易得到保證等缺點，并在部分工程中出現鋼板脫落的現象，所以單獨使用膠粘劑粘結碳纖維和鋼板是不適合應用于工程實踐，通常植入化學錨栓保證碳纖維和鋼板與原結構的共同受力。2分鐘，其后加入剩余用水量繼續攪拌至均勻。

5． 灌漿

灌漿施工時應符合下列要求：

漿料應從一側灌入，直至另一側溢出為止，以利于排出設備機座與混凝土基礎之間的空氣，使灌漿充實，不得從四側同時進行灌漿。

.灌漿開始后，必須連續進行，不能間斷，并應盡可能縮短灌漿時間。

.在灌漿過程中不宜振搗，必要時可用竹板條等進行拉動導流。

.每次灌漿層厚度不宜超過100mm。

.較長設備或軌道基礎的灌漿，應采用分段施工。每段長度以7m為宜。

.灌漿過程中如發現表面有泌水現象，可由于孔道漿體的強度高于孔外的混凝土，導致破壞時的滑移面發生在混凝土與塑料波紋管結合面間而非波紋管與漿體結合面之間。布撒少量CGM干料，吸干水份。

.對灌漿層厚度大于1000mm大體積的設備基礎灌漿時，可在攪拌灌漿料時按總量比1通過對以上幾種方法的比較認為，雖然前三種方法能夠模擬銹蝕構件的損壞，但是它們都與真實環境存在著差異，這一差異究竟有多大還沒有得到共識。所以要真實的研究構件的性能退化規律，采用替換構件方式具有較高的價值。對一批已服役９年的銹蝕鋼筋混凝土板進行試驗研究，并結合已服役５年和７年現澆混凝土結構施網工期間間接裂縫的大量出現與建筑技術及混凝土技術的新發展密切相關：與混凝土預拌一樣，混凝土泵送施工也是混凝土技術的重大進步，但出于泵送的需要，其要求混溫度應力引起的裂縫。灌縫時碰上環境溫度驟降 尤（ 其是冬季晝夜溫差大，保溫措施不到位），灌縫混凝土表層急劇收縮，而內部混凝土 （因強度增長而處于發熱的高溫狀態）限制表面混凝土收縮，當收縮產生的拉應力大于混凝土極限拉應力后就會發生裂縫。砂子過粗，拌制的混凝土易產生離析、泌水現象，砂子過細，水泥用量較多，增加混凝土 自身收縮量，砂中的有害物質與含泥量能降低混凝土強度和耐久性，增大混凝土的干縮性。凝土拌合物有較好的施工性能，即較大的流動度，較好的粘聚性，泵送過程不離析，泌水小。的ｌ—Ｊ環境同類型板的試驗結果追蹤研究銹我國l981年調査的華南地區的18座海港、碼頭中,因全現澆鋼筋混凝土樓屋面板的裂縫，是目前較難克服的質量通病之一，特別是住宅工程樓板的裂縫發生后，往往會引起投訴、糾紛、以及索賠等要求。針對這一問題，現結合我公司十多年來大量施工實踐經驗和教訓，以及裂縫的防治處理。抓住這主要矛盾，從設計、材料、施工三大方面提出改進和防治措施，重點介紹以施工為主、兼顧設計和材料原因分析樓面裂縫的綜合性防治及具體措施。鋼筋銹蝕導致結構破壞的占89%,基本完好的只有兩座。1984年調査的在浙江沿海使用僅7年到十余年的22座朝筋混凝土水l司(構件共967件),鋼筋銹蝕使混凝土順筋J張製、剝落、甚至鋼筋銹斷的構件占56%。1986年建成的連云港媒碼頭使用不到四年,也已出現鋼筋銹脹裂鐘。青島一座大樓使用3年后因樓蓋鋼筋嚴重銹蝕導致結構失效,I6層接蓋全部拆除。北京某旅館使用2年,鋼筋混凝土柱的縱向鋼筋與箍筋均已銹蝕,箍筋截面損失率高達25%,最嚴重處箍筋斷製、保護層剝落。蝕鋼筋混凝土板性能退化規律，為鋼筋混凝土結構的可靠性鑒定和耐久性評估提供技術依據。：1加入0.5mm石子，但需經試驗確定其可灌性是否能達到要求。

.設備基礎灌漿完畢后，要剔除的部分應在灌漿層終凝前進行處理。

.在灌漿施工過程中直至脫模前，應避免灌漿層受到振動和碰撞，以免損壞未結硬的灌漿層。

.模板與設備底座的水平距離應控制在100mm左右，以利于灌漿施工。

.灌漿中如出現跑漿現象，應及時處理。

.當設備基礎灌漿量較大時，應采用機械攪拌方式，以保證灌漿施工。

6、養護

.灌漿完畢后30分鐘內,應立即噴灑養護劑或覆蓋塑料薄膜并加蓋巖棉被等進行養護,或在灌漿層終凝后立即灑水保濕養護。

.冬季施工時,養護措施還應符合現行《鋼筋混凝土工程施工驗收規范》(GB50204)的有關規定。

★灌漿料的包裝貯運 

1.產品包裝以實際發貨為準，此圖片僅為參考。

2.包裝規格：50kg/袋，根據水泥砼裂縫成因，采取適當措施進行預防要比事后補救有效的多。也就是說采取以防為主的方法，歸納起來，可以從以下幾個方面著手：施工質量方面。由于施工質量原因而產生的裂縫發生率在95%以上。如果在施工階段控制住了裂縫，則在使用階段開裂的可能性就很小了。因此，施工階段是裂縫預防的主要階段，在施工階段要注意以下幾個問題：首先水泥砼要有合適的配合比，選擇合適的配合比，不僅要滿足強度要求、施工要求，還要從防止產生裂縫的需要出發。適當地選擇好水灰比，在滿足強度要求的原則下，盡可能減少水泥用量。其次鋼筋的成型和模板安１９６９年，美國學者提出了可靠指標“∥＂，并使其與結構失效概率Ｐ，相關聯，給出了一次二階矩法，在雜散電流腐蝕作用下地鐵結構中的鋼筋銹蝕速度加劇，鋼筋銹蝕量發展也較自然腐蝕快，在其它條件相同的情況下，其襯砌結構鋼筋混凝土保護層更容易脹裂。認為在雜散電流作用下區間隧道混凝土襯砌最短開裂時間為３１．３年，在自然腐蝕作用下混凝土保護層最短初裂時間分別為５１．４年和５５．６年。從上面可以看出，在雜散電流作用下，地鐵襯砌結構保護層脹裂時間大約縮短了４０％左右。由此，建筑結構可靠度開始從理論延伸到實際工程中。１９７５年起，由上橫板的受力分析及試驗結果可知：只有當橫板與梁的變形差產生的應力不致使膠層或混凝土表面發生破壞，橫板和梁混凝土才能完好地粘結在一起。一旦差異過大，就會發生錨固破壞，加固鋼板失去作用。若橫板長度過短，橫板與混凝土間的粘結力過小，所提供的承載力不能平衡由于粘鋼加固后梁提高的承載力部分，使橫板過早地崩脫；若橫板長度過長，由于兩端變形差值的增大，使靠近加荷點端部的錨固成為一個薄弱點，特別是靠近加載點的一端不能與斜裂縫上段相交、進入加載點附近混凝土剪壓破壞的范圍，否則將引起端部的錨固提前破壞。在垂直和斜向粘鋼板的試驗中均出現過上述兩種情況，也說明橫板長度取值是加固中的一個值得注意的問題。以加拿大為首，發達國家相繼完成了本國的設計規范，均是建立在可靠度理論基礎之上。裝位置要準確、牢固，以免施工中變形。鋼筋上的污物和氧隨著Ｓｌ家基礎建設突飛猛進的發展，橋梁加固工程作為一項新興工程項目得到發展，碳纖維加固修補結構技術是繼加大混凝土截面、粘鋼之后的又一種新型的結構加固技術。本文就某橋梁墩柱加固采用粘貼碳纖維技術的方案對比分析及設計驗算、后期效果驗證進行簡述，為該技術的推廣應用總結經驗。化鐵皮要清除，以免影響粘結力。第三是澆筑、振搗操作合理，特別是振搗操作技術，往往不被人們重視。過分地振搗對水泥砼均勻性有害，振搗不足也不能保證水泥砼應有的密實度，要恰到好處。存放在通風干燥處并防止陽光直射。

3.灌漿料的保質期為6個月，超出保質期應復檢合格后方可使用 。