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PEVE(豐田和松下的合資公司)
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PEVE(PanasonicEVEnergy，全稱“松下電動汽車能源公司”)是松下電器產業公司及其子公司松下電池工業公司和豐田汽車三方于1996年12月聯合出資成立的專業生產車用動力電池的公司，當時主要是生產汽車用鉛酸電池和鎳氫電池，也進行鋰電池的研究開發工作。公司注冊資本金130億日元，其中豐田出資60%，松下出資40%。2007年時，PEVE車用動力電池(主要是鎳氫電池)的產能已能滿足50萬輛混合動力車的需要。
 
松下電池工業公司也是鋰電池領域的主要企業之一，生產的鋰電池主要供筆記本電腦和手機用，產品主要供應日本國內。在日本國內的鋰電池市場，三洋電機、索尼和松下位列三甲。因本期刊物主要探討動力鋰電池，這方面就不細說。PEVE成立后，研發和生產動力鋰電池的任務就落到了PEVE的身上。
 
PEVE的主要客戶就是豐田，其成立的初衷就是為向豐田的混合動力車供應電池。豐田是全球混合動力技術的領導者，旗下普銳斯(Prius)造就了混合動力乘用車領域的一段傳奇，自1997年推出以來，普銳斯全球累計銷量已經突破了125萬輛，占到了全球混合動力車銷售總量的70%以上。2008年，豐田汽車全球混合動力汽車銷量43萬輛。得益于普銳斯的成功，PEVE也發展成了車用電池領域的霸主。中投顧問的有關研究報告顯示，現有混合動力車用電池99%的市場份額為鎳氫動力電池，而PEVE又占據著其中85％的市場份額。
 
(2)PEVE側重鎳氫電池的發展
 
雖然鋰電池已經成為公認的未來車用電池的主流，但豐田和松下還是認為近幾年內鎳氫電池仍會占據多數市場份額。為將很成熟的鎳氫電池技術的效益發揮到，趁動力鋰電池還沒有大規模生產、形成替代能力的時候，豐田和松下決定繼續擴大鎳氫電池的產能。2008年5月23日，據《日本經濟新聞》報道，PEVE決定在日本宮城縣新建一家生產主流鎳氫電池的工廠。新廠投資規模約300億日元(約合2.86億美元)，預計2011年建成投產，每年可生產約30萬塊車載鎳氫電池。同時，PEVE還計劃加強靜岡縣現有工廠的鎳氫電池產能。這樣，到2011年，PEVE的鎳氫電池產能將達到100萬塊，在2007年的基礎上翻一番。屆時，鎳氫電池的生產成本將進一步下降，而這也會使得目前超出普通汽車價格約40-50萬日元的豐田混合動力車的價格繼續下降，從而建立起這種環保車型的壓倒性優勢。
 
在鋰電池方面，豐田和松下絲毫沒有懈怠，也在加緊動作。2008年5月23日，據《日本經濟新聞》報道，PEVE決定在靜岡縣湖西市投資新建生產下一代車用動力鋰電池的工廠，希望到2009年能夠生產下一代動力鋰電池，預計新工廠的興建和靜岡鎳氫電池舊工廠的增產擴建，共需投資約700億日元。看來計劃執行較為順利，豐田汽車于2009年5月推出的鋰電版普銳斯，正是采用了PEVE生產的鋰電池。
 
(3)PEVE的動力鋰電池技術
 
在鋰電池的研發和試用方面，2009年5月，豐田推出了第3代普銳斯，雖然面向日本市場的普銳斯配備的仍是鎳氫電池，但面向北美地區推出的普銳斯，則是一款PHEV，配備的是PEVE研發的全新的動力鋰電池。豐田計劃第一批先出貨500輛，以租借的型式供美國消費者試用，隨后收集各種使用中出現的問題再加以改進。豐田重點觀測的是這些新近研發的鋰電池在實際使用中的穩定性和續航能力，從而為改進現有混合動力和研發量產版的純電動。
 
這款鋰電版的普銳斯很可能就是今后兩三年內要推出的第4代普銳斯，這款PHEV鋰電池的有關數據，豐田和PEVE均沒有詳細透露，只是說在純電力驅動下預計將可連續行駛19km到30km。僅從這個數據看，與通用汽車推出的雪佛蘭Volt差距較大。通用汽車表示，Volt在純電力驅動下可行駛約60km的里程。從價格來看，豐田預計鋰電版的普銳斯售價可能將達4.8萬美元，這也比通用汽車Volt的預計售價(4萬美元)要高出不少。
 
2009年7月7日，《日本經濟新聞》報道，豐田汽車將從2012年開始量產一款PHEV，以鋰電池驅動，電池容量將增加一倍以上，充滿電后僅靠電動馬達就可以行駛20km至30km。鋰電中國認為，應該指的就是這款車。預計2012年產量2-3萬輛。
 
值得一提的是，本來豐田于2007年宣布第3代普銳斯配備的是動力鋰電池，計劃2008年秋季推出。但2007年6月來自華爾街日報的消息報道，因為鋰電池的研發遭遇瓶頸，豐田的第3代普銳斯將推遲到2009年發布。而事實上2009年發布的普銳斯配備的仍是鎳氫電池，鋰電池版的普銳斯僅僅是小規模試用。鋰電中國認為，這應該是松下電器收購三洋電機的主要原因之一。從目前為止的報道猜測，PEVE的動力鋰電池技術現階段不是很成熟，和LG化學的動力鋰電池技術相比，差距較大。



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APD蓄電池的維護使用：
1.堅持恰當的環境溫度。影響蓄電池壽數的重要因素是環境溫度，通常電池生產廠家需求的較佳環境溫度是在20℃～25℃之間。雖然溫度的升高對電池放電才能有所進步，但支付的價值卻是電池的壽數大大縮短。據實驗測定，環境溫度一旦超越25℃，每升高10℃，電池的壽數就要縮短一半。當前UPS所用的蓄電池通常都是閥控式密鉛酸蓄電池，規劃壽數遍及是5年，這在電池生產廠家需求的環境下才能達到。達不到規則的環境需求，其壽數的長短就有很大的區別。別的，環境溫度的進步，會致使電池內部化學活性增強，然后發作大量的熱能，又會反過來促使周圍環境溫度升高，這種惡性循環，會加快縮短電池的壽數。
2.定時充電放電。UPS電源系統中的浮充電壓和放電電壓，在出廠時均已調試到額定值，而放電電流的巨細是跟著負載的增大而添加的，運用中應合理調節負載，比方操控計算機等電子設備的運用臺數。通常情況下，負載不宜超越UPS額定負載的60％。在這個范圍內，蓄電池就不會呈現過度放電。
APD蓄電池的安裝使用：
1. 連接時，請注意極性正確，將螺栓擰緊，保證接觸良好，但不要用力過猛，以免損傷端子，造成漏液。
2. 不能將不同廠家，不同容量，不同性能的電池安裝在一起使用。新舊電池不能混用；不同批次電池混用應限制在一個月內；在使用之前必須檢查電池的開路電壓，若 12V 電池電壓低于 12.40V， 6V 電池電壓低于 3.20V 或2V 電池電壓低于 2.0V 時，應先對電池進行充電，充電電壓參照均衡充電方法。
4. 安裝末端連接件和導通電池前，應檢查電池系統的總電壓及正負電極的連接以保證安裝正確。
5. 保護電池避免受到強烈震動或撞擊。
6. 在設備上安裝時，應使電池遠離發熱源（如變壓器），電池應正立放置在盡可能低的地方，建議留有通風孔保持足夠的通風。
7. 電池可能會產生可燃氣體，電池安裝時須遠離可產生火花的設備（如開關、保險）。


APD蓄電池結構的優越性：
一般的蓄電池鉛酸蓄電池是由正負極板、隔板、殼體、電解液和接線樁頭等組成，其放電的化學反應是依靠正極板活性物質(二氧化鉛和鉛)和負極板活性物質 (海綿狀純鉛)在電解液(稀硫酸溶液)的作用下進行，其中極板的柵架，傳統蓄電池用鉛銻合金制造，免維護蓄電池是用鉛鈣合金制造，前者用銻，后者用鈣，這是兩者的根本區別點。不同的材料就會產生不同的現象：傳統蓄電池在使用過程中會發生減液現象，這是因為柵架上的銻會污染負極板上的海綿狀純鉛，減弱了完全充電后蓄電池內的反電動勢，造成水的過度分解，大量氧氣和氫氣分別從正負極板上逸出，使電解液減少。用鈣代替銻，就可以改變完全充電后的蓄電池的反電動勢，減少過充電流，液體氣化速度減低，從而減低了電解液的損失。




蓄電池使用誤區：
      1蓄電池電荷容量與發動機不匹配
根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是提高蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的重要途徑之一。起動機起動發動機時，蓄電池輸出的電流 很大，在一般情況下為150A-200A，在低溫（-10℃）起動時輸出的電流高達250A-300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容 量偏小，則在起動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢必加速單位時間內活性物質與硫酸的反應，使蓄電池溫度升高，極板因過負荷而 彎曲，結果造成活性物質大量脫落，極板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會發生上述問題，但不能充分利用其活性物質， 使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量，一定要與發動機相匹配。通常蓄電池電荷容量的選擇，應根據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。

2蓄電池并聯混用

有 些駕駛員在起動發動機時，因原有蓄電池存電不足，就并聯上一只充足電的蓄電池共同使用。實際上并聯后充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池 充電，極易造成極板活性物質脫落，影響其使用壽命。同時蓄電池并聯后并不能提供給起動機很大的起動電流，更不利于發動機的起動。正確的方法應當是把存電不 足的蓄電池拆下，換上充足電的蓄電池，然后再起動發動機。

3蓄電池串聯混用

在 蓄電池使用中，有時會出現新、舊蓄電池串聯使用的現象，殊不知，這種做法會縮短蓄電池的使用壽命。因為新蓄電池內的化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較 �。�12V新蓄電池內阻只有0.015-0.018Ω）；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大（12V舊蓄電池的內阻在0.085Ω以上）。如果將新、舊蓄電 池串聯混用，那么在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高于新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池充電尚未充足而舊蓄電池充電早已過高；在放電狀態 下，由于新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此對蓄電池決不能新、舊混用。

另外，不同電荷容量的蓄電池也不能串聯混用，因為兩種電荷容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使電荷容量小的蓄電池過量充電或放電，縮短其使用壽命。

4柴油車蓄電池單格損壞仍繼續使用

由于柴油發動機壓縮比較大，所需起動轉矩也較大，所以一般柴油機均采用24V電壓起動，以提高起動機的比功率，但發電機和全車用電設備仍用12V電壓，因此柴油車電路中裝有電壓轉換開關，起動時轉換開關將兩只12V蓄電池串聯工作，以24V電壓供電，在非起動狀態時，轉換開關又將兩只蓄電池恢復為并聯工作，以滿足12V電壓的需要。但當其中一只蓄電池某單格損壞時，有些駕駛員便將其短路后繼續使用，這樣由于兩只蓄電池端電壓不等，會造成較大的放電電流和充電電流，導致蓄電池和發電機損壞，因此柴油車上的蓄電池單格損壞后應立即更換或修理，而不可將單格蓄電池短路后繼續使用。

5忽視疏通通氣孔

蓄電池在充放電過程中會產生氫氣和氧氣，尤其在過充電時，水被電解而產生大量的氫氣和氧氣。蓄電池加液孔蓋上的通氣孔就是用來散發這些氣體的。平時如果忽視通氣孔的疏通，造成通氣孔阻塞，蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無法散發，會使蓄電池內部溫度和壓力不斷升高，最終導致蓄電池爆炸。因此在日常維護中應注意疏通通氣孔，防止臟物堵塞通氣孔。