湘西土家族苗族自治州APCUPS電源總代理

2016年，豐江電池成功在新三板掛牌，并成功完成一次定向增發，募集資金2,556萬元，為公司擴大資產規模提供資金支持。

但是，一個有意思的現象是，雖然中國企業到海外收購不斷，但國內的汽車產業格局卻似乎穩如泰山，除了多年前出現一汽并購天津汽車、上汽合并南京汽車這樣比較大的并購事件之外，似乎已鮮有通過資本紐帶進行的真正意義上的市場化并購行為，尤其整車領域更是如此。給人們的感覺是，國內100多家具有整車生產資質的企業似乎活得都挺好，該產業并不存在收購與并購的需要。事實果真如此嗎？

然而，未來十年不到，中國新能源造車就迎來運動式發展，漢能、中興、樂視……紛紛加入造新能源車的行列中，而當前，產能已經過剩。這注定是一場風險極大的造車賭博，誰將為此買單？

中國在新能源汽車領域一直鼓勵純電動、插電式混動、燃料電池三種路線，燃料電池補貼最高，但因成本高、技術難度大、基礎設施缺乏，是三種技術路線中商業化程度最低的。當前大多數中國車企將主攻方向集中在純電動上，一些企業在燃料電池上有不同程度的研發儲備，還無法與日韓相提并論。（來源：汽車商業評論雜志）

這就是我們國家在許多產業領域遇到的技術短板，和這些短板帶來的尷尬和無奈。對于低速電動車這樣一個技術含量相對較低的行業來說，從工業設計到、電機、電控等三大核心部件，我們幾乎沒有自己的核心技術，依然受制于人。

去年，中科院大連化學物理研究所傳出佳訊，其開發的實用化鋰硫電池技術可使電動車目前的續航里程提高1～2倍，經國家級鑒定及第三方檢測報告顯示，研究所開發出的大容量鋰硫電池及電池組技術，是迄今世界上比能量最高的鋰硫電池和電池組。

有六氟磷酸鋰業務的良好基礎，多氟多近幾年致力于打造鋰電新能源產業鏈：2014年開始向市場供應動力鋰離子電池產品，2015年躋身中國車用動力鋰離子電池供應榜前10強；2015年公司收購河北紅星汽車制造有限公司，進軍電動汽車制造領域。

以上述說到的12家新獲批新建純電動乘用車企業的生產規劃看，其近幾年達產之后的產能之和即達到近70萬輛。再加上、吉利、眾泰、上汽乘用車、江淮、長安、東風股份、廣汽乘用車等本就已經生產純電動等新能源汽車的企業，只給以上企業每家按5萬輛新能源汽車產能計算，也將至少是40萬輛的產能。再加上還將陸續加入到新建純電動乘用車生產之列的新進企業和已有的商用車等其他企業的新能源汽車產能，2020年前形成150萬的新能源汽車產能根本不在話下。

總體來說，我國電池產業前景是非常光明的，但道路確實曲折的，經過前幾年的不景氣之后，我國電池產業已經迎來了燦爛的曙光。

前者按照已發布的國家標準對新能源制造企業和消費者進行補貼，在中央補貼的基礎上，一般情況下，地方政府也會按照1∶1的比例對這些車輛再次補貼。后者則是擴大了生產新能源汽車企業的數量，除了國內傳統汽車制造商可以生產和銷售新能源車以外，國家發改委新批準的新能源企業也可以生產和銷售。目前，國家發改委已發出12張新能源汽車準入“牌照”，還將繼續發出更多“牌照”。

要了解以上所述內容是項工程浩大的工作，但首先需要充分了解中國新能源汽車產業具體現狀，近日，天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻關于整個產業鏈從政策、市場到具體各細分領域做了演講，由此，我們可以對中國新能源汽車行業的產業鏈做一較為細致的了解。