電動汽車充電樁補貼收嚴，居額學費帶動大洗牌

政策出臺僅幾個月，在新能源汽車騙補調查招致整車企業抱怨補貼推后發放的背景下，充電樁企業因為等不到補貼而導致資金鏈斷裂的驚悚消息也開始發酵傳播。
“富電已經拿到充電樁補貼了，等了4個月左右，但很順利，沒遇到什么阻礙�！睂τ诮�日盛傳的充電樁補貼難以落地的消息，富電科技董事長龐雷再次給予否認。一個月前，他就曾對媒體表示，北京充電樁補貼申領的順利超過了他的預期。
與所有享受財政補貼的行業一樣，2016年新能源補貼向充電基礎設施領域的傾斜打破了這個行業短暫的平靜。而政策出臺僅幾個月，在新能源汽車騙補調查招致整車企業抱怨補貼推后發放的背景下，充電樁企業因為等不到補貼而導致資金鏈斷裂的驚悚消息也開始發酵傳播。
“星星充電的補貼申請最近剛報上去，流程還沒走完。發改委給我們的反饋是，‘目前正在加快審核速度’。”星星充電華北大區總經理王常青表示。對于“繁瑣的手續和高門檻拖慢了星星充電資金回籠的速度,造成其資金鏈條十分緊張”的說法。他澄清，“目前我們的資金沒有問題”。
王常青同時坦言，對于投資巨大的充電樁民營企業而言，占建設資金30％的補貼款舉足輕重：“資金回籠快了，資金壓力小了，也有助于下一階段的快速擴張�！�
但不容否認的是，補貼不再是輕易能吃到嘴的“餡餅”。在新能源汽車騙補的前車之鑒下，從嚴考核正在成為充電樁補貼發放的最大特點。除了充電樁適用性和資金虛實的考核外，“建樁有效性”這一由第三方評估的重要內容成為最關鍵的考核項�！斑@一環節的設置主要是為了杜絕騙補，像那些在四五環外建了幾千個樁，只有幾十個樁有人用的，肯定通不過考核�！饼嬂赘嬖V記者。
“嚴審”的充電樁補貼政策也正在成為加速充電樁行業洗牌的“最后一根稻草”。在充電樁行業對社會資本打開大門一年多時間里，各路資本蜂擁而入，但因缺乏合理規劃和清晰商業模式的引導，大量無效投資和低利用率的充電樁正在成為無人買單的“昂貴學費”。而當補貼成為決定充電樁企業生死的重要資金回轉點時，一場洗牌已經在所難免。
嚴審的補貼
“富電已經遞交的充電樁補貼申請中有80%已經進入受理程序，其他的等手續和申請材料準備完善后也將得到受理，受理的補貼申請中有20%已經到位�！饼嬂妆硎�。
針對富電科技在今年年初遞交的申請材料，“走流程確實需要一些時間，因為先是所在區縣的發改委審查，然后上報到北京市的發改委�！饼嬂妆硎�，“但肯定是能走通的，至少現在我們沒遇到太多障礙，只要建設情況都屬實，建的都是有效樁，最后就能拿到補貼�！�
與富電的幸運和淡定不同，更多的企業仍在等待中。
“星星充電的資金不存在問題，我們的戰略剛做了調整，馬上要布局40個城市，僅靠補貼款哪行？”面對市場上傳言星星充電“即將倒下”的說辭，王常青給出了星星充電正常運營、資金鏈健康的證據。
公開數據顯示，2015年，星星充電在北京共建設了2300個樁，其中交流樁和直流樁的比例為9:1。這樣的節奏似乎與其去年10月的進京見面會上所披露的宏偉規劃難以同步。按照規劃，星星充電將在三年的時間內全面開花，在全國投資45億布局25萬個充電樁，其中在北京建到10萬個充電端口。
同樣將北京作為重點布局的普天新能源則尚未提交申請，普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰表示，需要呈報的手續比較多，目前正在準備第三方評估報告，最快6月底提交申請，第一批申請的充電設施建設資金為2000萬左右。
早在2014年11月，財政部等四部委就已聯合發文稱，中央財政將安排資金對新能源汽車充電設施建設進行獎勵。因此，包括星星充電在內的眾多充電樁民營企業的宏偉規劃，都是在獲得豐厚補貼紅利的興奮預期下出臺的。
但2015年底爆發的新能源整車騙補事件，將充電樁補貼推上了尷尬的位置。從嚴審查，成為避免充電樁行業重蹈新能源整車騙補覆轍的唯一辦法。
2016年1月5日，《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法》（以下簡稱“《辦法》”）發布，稱“充電設施投資建設單位可申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持�！眱蓚�星期后，五大部委正式確定了對新能源充電設施的財政補貼辦法及標準。
也就是說，真正有則可依的充電樁補貼發放是從今年1月份才開始啟動的。記者在北京市發改委網站上看到，5月18日正式發文“同意批復華貿中心電動汽車充電樁建設項目資金”。這也是北京最早到位的一批補貼資金。按照4個月的考核和流程時間來算，只要晚于2月份申請的充電樁企業，沒有拿到補貼都是正常的。
實際上，等待中的忐忑并不僅僅來自于企業能否熬過4個月的審查期。據了解，北京的充電樁補貼申請條件中，要求必須出具第三方評估機構的評估報告，而且第三方機構必須是政府認可的。評估的內容包括：充電樁是否符合標準、是否達到各項要求、設備金額和發票是否一致等。其中“建樁有效性”的評估直接決定補貼能否到手。
“有一些企業雖然對外宣稱建樁規模和投入資金都很大，但實際上只是建了一些成本低的交流樁，并沒投入多少錢。更重要的是，大部分都在閑置，沒有達到滿足車主充電需求、加快新能源汽車普及的目的�！饼嬂妆硎�，這樣的企業如果不經過第三方的評估，由其單方面提供充電樁建設的相關資料，很容易造成騙補。
這意味著，那些希望通過充電樁補貼渡過發展初期的企業,都將面臨資金回籠速度變慢的風險。科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾多次強調：“充電樁是重資產行業，資金實力不夠的或者以投機為目的的社會資本貿然進入，會很難撐下去�！边@樣的判斷正在成為現實。
加速洗牌
如果說出臺補貼細則的城市費些周折能獲取補貼資金,而那些沒有出臺補貼細則的城市,充電樁設施補貼的申領發放基本處于停滯狀況。截止到今年6月份，已經有8個省16個市出臺了新能源汽車充電基礎設施實施規劃，但是大多數地方政府并沒有發布執行方案，一些省市更是對于充電設施的補貼內容未提及。
充電樁建設初期“重資產、重人力”的必經階段讓拿不到補貼的充電樁企業無法在短期內調整策略，行業洗牌開始加速。
截至目前，各類社會資源已積極參與到北京充電設施建設運營中，其中包括以國網北京電力公司、中石化、普天新能源公司為代表的央企，以北汽新能源、京能集團、華商三優公司為代表的市屬企業，以及以富電科技、特銳德、星星充電為代表的民營企業。這其中，補貼資金能否及時發放對于民營企業的資金鏈條而言更為生死攸關。
專業人士指出，很多充電樁企業并沒有充分認識到私人充電市場的復雜程度。例如，根植于南方的充電樁企業多傾向于圍繞社區進行高密度的網絡布局。一方面，南方中小城市的人流密度是這種布局的原因，另外一方面，北京高額的土地成本和運營成本也促使企業做出同樣決定。但根據北京市發改委的建議，充電樁布局最為有效的方式分別是圍繞商業中心和交通樞紐等公共場所。記者發現，在一個北京電動車車主聚集的貼吧里，密布于蟹島的200個充電樁成為車主吐槽的熱點，因為地處偏遠、使用需求不高，絕大部分充電樁成為擺設，不少充電槍已經布滿了蜘蛛網。
來自北京市發改委的數據稱，截至去年12月底，北京累計建成大型換電站5座、充電樁約2.1萬根，其中，有1.2萬根是建在居民小區中的自用充電樁，還有5000多根是建在大型商圈、P+R停車場等社會公用領域周邊的公用充電樁，另有3700多根是公交、環衛、出租等公共專用車的充電樁。業內人士稱，從這些數據就可以推斷出，諸多企業對外宣傳的龐大建樁計劃中有多少水份。
在龐雷看來，有些企業之所以扛不住，正是因為“在建設之初并沒有合理的商業模式”。在進入北京市場時，這些企業沒有對北京的交通出行特征、商業布局特點、居民工作生活規律等做充分調研，也沒能找到如何在北京合理布局充電樁并著眼于未來盈利的商業模式。在這種情況下貿然大規模建樁，很容易形成無效樁。而這樣的充電樁在申請補貼時是肯定經不起第三方考核的。
很顯然，在補貼發放的考核標準中，涵蓋了對充電樁建設合理性以及盈利可能性的考量。某些企業抱怨因為補貼沒有到位而資金鏈斷裂，正是因為顛倒了因果關系：補貼不是生存的前提，自身具有生存能力才是獲得補貼的前提。
運營補貼或成突破口
對補貼依賴的背后，是絕大部分充電樁仍難以盈利的現實。按照正常的商業邏輯，充電樁要徹底收回建設成本并實現盈利確實需要數年時間。但目前在運營環節，距離社會資本進入充電樁領域已經一年多過去了，盈利是遙遙無期。
作為最早在北京布局充電樁的民營企業，富電科技的充電樁大多分布在像華貿一樣的商業中心以及北京西站等大型交通樞紐，同時還涉及石景山大型光伏充電站等政府PPP（政府和社會資本合作）項目。在充分利用資源整合實現多贏的商業模式下，華貿充電站是第一個宣稱僅靠充電服務費就能盈利的充電站。據悉，目前華貿充電站一期的充電樁日使用率為一樁7次�！鞍凑者\營成本計算，一天一個樁充5.5次就能覆蓋成本�！饼嬂追Q，目前富電在北京的1000個新老充電樁平均日充電次數為一樁3.5次，已經屬于比較好的運營狀態。
很顯然，與所有服務業一樣，利用率的高低直接決定了充電樁的盈利性。龐雷曾在多個場合指出目前國內充電樁行業存在“重建設、輕運營”的現狀。這也是造成眾多僵尸樁和無效樁的原因之一。在他看來，補貼政策的出臺是一個很好的時機，“北京可以向上海學習，在運營環節給予適當補貼，通過政策引導企業在運營上多下功夫�！饼嬂追Q，這樣既解決了充電樁布局不合理的問題，也避免了騙補現象的滋生。
5月9日，上海市政府發布了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》(下稱“《扶持辦法》”)，補貼力度總體比上一輪政策增加1倍，補貼方式上也擴展到建設、運營兩個環節。
與上海的充電樁補貼兼顧建設和運營兩個環節不同，目前，北京市的充電樁補貼僅發放在建設環節。業內人士認為，這樣做的初衷可是為了在初期加快充電樁的布局，但在一定程度上卻造成了充電樁投資者僅將重心放在大量建樁上，尤其是成本較低的慢充交流樁�！�10個交流樁的成本才抵一個直流快充樁的成本。”龐雷稱，根據北京市民的交通出行需求，有些地方根本不需要這么多慢充樁。
“相比于北京而言，上海的補貼具體標準明確，也兼顧了運營環節。除此之外，上海建設的充換電設施公共數據采集與監測平臺以及企業建設的充換電設施數據采集與監測平臺，可以提供大數據收集和信息的有效發布。政府還是應該引導企業在運營上下功夫，提高充電樁的有效使用率，讓市場活躍起來�！逼�車行業分析師趙宇對記者分析。
上海的補貼新政讓充電樁行業再次熱血沸騰，據悉，為了給快速增長的新能源汽車消費做支撐，受惠于中央財政補貼的各新能源汽車推廣城市和地區都有望陸續推出充電基礎設施的補貼政策。在追逐補貼和優勝劣汰的大潮中，新一輪充電樁建設的高潮即將來臨，而更多投資者的進入也有望為充電樁行業帶來商業模式的新啟迪。