普通貨運半掛車（以下稱半掛車）2010年銷量達到頂峰，全國總銷量為35萬輛，其后幾年來基本穩定在26萬輛上下。國家公告內半掛車生產廠不足800家，但國內大大小小的生產廠家達到了難以統計的程度。全國半掛車年生產能力保守估計也有100萬輛之多。足以說明半掛車行業不僅產品過剩，工廠更是過剩。從目前全國半掛車工廠實際運行看，由于產大于銷，所以全國所有半掛車工廠沒有一家真正達到飽和生產。有的廠只開白班沒有夜班，有的小廠更是靈活，接幾輛車的訂單就叫工人來上班，沒訂單就叫工人放假回家。本文通過對半掛車行業產能過剩典型案例的剖析，意在引發各級政府和業內人士對類似問題的警示和反思。
由于生產普通半掛車一般不需要昂貴的工藝裝備，采取手工方式也能批量生產出產品，因此，一些缺少資金又想在專用車行業獲得第一桶金的人，紛紛涉足半掛車生產。在東部某省，一個半掛車生產集中連片的典型工業園區，因“千軍萬馬齊上陣，家家戶戶干半掛”而聞名全國。當時，有公告資質的工廠是大干，沒有公告資質的工廠和私人小作坊，通過熟人、朋友、親戚向有資質的工廠購買合格證，也大干半掛車。在最興盛的時期，這個地區的半掛車年總產量竟然達到全國當年總產量的30%以上，半掛車加上當地生產的零部件，年總產值超過100億元。如此大的規模，令人嘆為觀止。當時，當地政府看到干半掛車能讓老百姓致富，大力發展半掛車能創造漂亮的GDP，于是把半掛車當成支柱產業來打造。要建工廠政府批給土地，要建設資金由政府出面與銀行協調給貸款。要建一個小型半掛車廠用地幾十畝，建設資金上千萬元。要建一個大型半掛車廠用地數百畝，建設資金數億元。半掛車廠的擴張膨脹，從最開始一個鄉鎮迅速向四周漫延，進而擴展到周邊相鄰的幾個鄉鎮、幾個縣、幾個地區。這其中，相當一些工廠由于沒有工業用地指標，當地居然能用“以租代征”的方法把工廠用地操作成功。可謂是“要上項目我想咋干就咋干”。造成如此惡劣和嚴重的后果，難道不該有人為此承擔責任嗎？2014年春節過后，上級政府監管部門出重拳關停了當地沒有公告資質的大大小小工廠。夜晚再走到這里，筆者看到，沒有了燈火輝煌，沒有了熱火朝天，看到的是一片沉寂�？春蠼腥诵臎�，更叫人心痛。表面上看政府的整頓到位了，可是原來的良田現在成了水泥加鋼筋的工廠大院，何時還能復耕？這些工廠欠下的大量銀行貸款怎樣償還？失地農民今后的經濟來源如何安排？因單純追求GDP而盲目、無序發展，給國家、社會、失地農民留下的后患誰來撫平呢？必須指出，當下正是半掛車銷售的旺季，可是并沒有因為關停了無資質工廠而使其他有資質工廠的訂單大增。這說明，半掛車產能是過剩的，對無資質工廠的查處是正當的，但是更要看到我們為此而付出的社會成本和代價卻是非常昂貴和沉痛的。
因土地不停被占用，資源越來越少，所以地價年年高。一些精明加高明的投資人看準了這個商機，懷著“有土地就能當土豪，有土地就能保值增值發大財”的心態，以投資新建“專用汽車廠”項目的名義向政府要土地。這種人新建工廠目的不是想在這個廠里生產產品干實體經濟，而是等工廠建起并且象征性地在車間擺上一些設備，達到能簡單生產半掛車的生產條件，再把工廠像開發商賣商品房一樣把工廠賣掉，從中賺取土地差價款。他們還自我美化說這叫“資本運作”，口號很新潮。為了使工廠出手變賣時能更值錢，還有一些運作能量大的人費盡周折給工廠安上了“戶口”——獲得公告資質。因國家早已不再批普通半掛車新建工廠，他們就以某個技術含量高的“專用汽車產品”名義申報立項。待工廠公告資質批準后，實際生產的產品還是半掛車。利用這種偷梁換柱手法取得了合法企業資格后，即便是依靠買別的廠家合格證賣車，也不會受到查處，因為有合法的專用車企業的金字招牌作擋箭牌。半掛車行業之所以近年來產能已經過剩，而新生產廠卻越建越多，就是這種人從中起到了大作用。
市場經濟發展到今天，已經實現全國市場一體化。西部地區有幾個省、區原本沒有半掛車生產廠，一般是東、中部地區工廠生產的產品運到西北地區賣。如今，西北幾個省、區出于發展地方經濟的目的，利用招商引資的多種優惠政策，吸引內地半掛車廠的技術、人才、管理經驗和資金等，相繼建起了一批生產半掛車的工廠。全國半掛車市場總需求就這么大，現在西北地區有了自己的工廠生產半掛車，實現了“銷地產”。這樣的工廠大復制、大擴張，擠占了內地半掛車在這一區域的市場份額，等于加劇了全國范圍內半掛車總體產能過剩的困局。作為經濟欠發達的西北地區，為了發展地方經濟，利用招商引資優惠政策，吸引有實力的企業到此興辦工廠，為當地經濟增添發展后勁，基本發展思路應當肯定和鼓勵，關鍵是引進項目要有優化和選擇。據筆者所知，由于受到交通不便、原材料和配套件需從內地采購、當地勞動力技能水平不高等短板因素制約，在西北地區生產半掛車不會有價格優勢和質量優勢。因此，已經有不少此類工廠出現了產品難賣、利潤難賺、連年虧損的情況，處于停產或半停產狀態�！罢猩獭背伞罢袀�，當地政府該如何評價這樣的得與失呢？
有的半掛車工廠在旺季到來之前，總是一廂情愿地想著“有車不愁賣”，于是就提前盲目開足馬力生產備貨。由于全國半掛車市場總體是供大于需，結果等旺季真正到來時，企業卻銷不完這么多車。造成的產品庫存積壓一放就是一兩年。日久天長，風吹，日曬，雨淋，新車變舊車，舊車變廢品，到了降價也賣不掉的地步就拆解、切割后當廢鐵賣。半掛車廠的產品增加值，所用鋼材、配套件、水電氣等消耗物資，都曾經通過不同統計渠道匯總上報進入了國家GDP總值�？墒沁@樣變成廢鐵的庫存車，既沒有進入使用環節，更沒有成為為社會創造財富的工具，反而成了無效GDP。其生產的意義何在？因產能過剩而給國家、給社會、給企業造成的嚴重資源浪費該向誰問責？
在我國，買賣半掛車合格證的事已是老生常談，并不鮮見。一張普通半掛車合格證賣1000元，特種半掛車合格證一張能賣2000多元，所以有人譏諷說“中國最貴的紙是半掛車合格證”。有一些具有半掛車生產資質的工廠，瞅準了這個低成本、高收益的生意，很樂于賣自己的合格證。實際上這樣的工廠自己每年并沒有生產多少車，但他們卻能把各種型號、配置的半掛車產品在公告上上齊全�！鞍儇泴Π倏汀�，要啥有啥，把出賣合格證當成了高利潤業務來經營。之所以買賣合格證能有如此大的市場，就是因為買家很多。首先，是有工廠而沒有資質的企業，為了賣產品不得不向別人買合格證。其次，買別人合格證的有相當一部分企業自己是有公告資質的工廠，只是自產產品在公告上的型號不全，遇到客戶訂的車型不合自己的公告參數，只有無奈地向其他工廠尋求“支援”。在買賣合格證交易過程中，工廠之間的相互配合很默契。都在這個圈子里掙飯吃，與人方便，自己方便，心照不宣，大家都屬于利益共同體。對于半掛車行業普遍存在的買賣合格證現象，應當理性地看待。一方面，它破壞和削弱了政府對專用車生產企業和產品監管的有效性。有資質、沒資質反正誰都能買來合格證，大廠小廠都有市場通行證，客觀上等于加劇了產能過剩。另一方面，盡管目前政府對半掛車行業有生產準入、產品公告、3C認證、產品一致性認證等多種監管手段，但這一行業仍然存在許多亂象。事實證明，政府對這一市場監督管理的方式、方法和手段，大有完善、改進之必要