鋰電行業告別了政策頻繁變動的2016年，迎來了充滿挑戰的2017年。從2017過去的一個月大家關注的行業焦點中，我們也初步看到了整個的行業大致的趨勢，擴產、提升核心競爭、降低電池成本將成為眾電池企業的重中之重。在此辭舊迎新之際，小編總結了近期鋰電行業的5大熱點話題，與大家共享！
一、鋰電企業瘋狂擴大產能
從2016年11月下旬，《汽車動力電池行業規范條件（2017）》（征求意見稿）發布開始，擴大產能已經成為鋰電行業主旋律之一。新版規范條件中8GWh的產能要求，讓一大波產能未達標的電池企業走上“擴產”之路。根據OFweek鋰電網不完全統計，從新版規范條件公布以后，有超過11家電池企業大規模的進行擴產，其中包含像中航鋰電、智慧能源、駱駝電池、欣旺達等大型的電池企業。
事實上，國家提高產能門檻的初衷是防止資本一窩蜂進入電池行業，但從目前的結果來看，似乎是“事與愿違”。而且近期據業內人士透露，產能門檻或將下調。下調多少，尚不得而知。等到行業規范條件正式公布的那一天自見分曉，估計離“謎底”揭曉也不遠了。
二、動力電池結構性產能過剩加劇
從目前得到的數據顯示，2017年動力電池的有效產能將會達到接近90GWh。而根據預測，2017年動力鋰電池需求量或在31GWh，也就是說動力鋰電池產業存在60GWh的產能過剩，過剩的產能是市場需求產能的兩倍。
“過剩的產能”是資本一窩蜂涌入和“產能擴張”帶來的低端電池產能，高端電池仍然產能緊俏。國家財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，我國動力電池低端產能過剩，高端產能嚴重不足，優勢企業和拳頭產品少，缺乏整體競爭力。
三、補貼新政 三元電池和磷酸鐵鋰電池誰獲益
2017年1月1日，新能源汽車補貼新政正式實施。在新版補貼政策中，新能源乘用車和非快充類新能源客車的補貼標準與電池系統能量密度直接掛鉤。電池系統能量密度越高，補貼系數越大。眾所周知，三元電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池的密度要高。乍看之下，補貼系數與電池能量密度掛鉤，將使三元電池進一步普及。而根據專家介紹，新版補貼政策所依據的電池能量密度是指電池系統的能量密度。三元電池雖然在電芯級別上能量密度和生產技術成熟度上有優勢，但是從電池組和電池系統級別來看，并不占優勢。
新版補貼政策之下，三元電池和磷酸鐵鋰電池目前誰獲益更大不好說，但從長期來看，三元電池無疑是有利一些。
四、補貼退坡 嚴控電池成本成電池企業“必修課”
新版新能源汽車補貼政策除了和能量密度掛鉤這一改變外，另一大重要改變在于大幅度退坡。新版新能源汽車補貼政策教老補貼政策退坡幅度最高可達40%，而且規定地方補貼不能超過國家補貼的一半。在此政策下，如果新能源汽車售價不上漲，就必須通過其他途徑來彌補補貼退坡帶來的資金“窟窿”。 通過嚴控新能源汽車各項成本來彌補這個窟窿是行之有效的方法之一，動力電池作為新能源汽車成本的“大塊頭”首當其沖。
比亞迪總裁王傳福早前曾表示，5年內可通過規模經濟以及技術進步把新能源車成本降低30%。當然在如此大幅的補貼退坡面前，僅靠嚴控電池成本難以完全填平“窟窿”，新能源汽車推廣將面臨新的難題。
五、低速電動車 鉛蓄電池與鋰電池之爭
四輪低速電動車國家標準目前正在制定中。低速電動車選用鋰電池還是鉛蓄電池，業內仍然爭議不休。支持鋰電池的一方認為，鉛蓄電池被淘汰后，回收過程極易造成環境污染；而支持鉛蓄電池的一方認為，鋰電池太貴，市場更容易接受鉛蓄電池。
不管爭議的結果如何，我想國家的標準中肯定不會簡單粗暴的直接限制其中的某一種規定采用另一種，而是會給出一系列的標準，達標了才能被允許使用。低速電動汽車是市場前景十分廣闊，或許能未鋰電池帶來一個新的百億級市場需求。
最后，從2017年年初的整個行業的表現來看，我國動力鋰電池將在政策和市場雙重的壓力下，重新洗牌。鋰電行業的整體格局電，強者越來越強，弱者必須找準定位才能生存，沒有核心技術的鋰電池企業將被徹底淘汰出局。勵精圖治，我們期待這全新的一年！
