其次，各國對低速電動車的準入條件及產品安全標準有明確的規定。歐盟規定：輕型四輪車的座位數不能超過2個，整車整備質量最大為425kg，發動機排量不大于50ml或電動機持續輸出功率不大于6Kw。同樣，日本限制了該車型的大小、性能等條件，核載人數限定為2人以下，額定輸出功率在8kw以下等。

　　四、在國外使用“低速電動車”需滿足什么條件？

　　符合準入條件及產品安全標準只是低速電動車可以上路的前提，如果要駕駛這種“低速電動車”還需要滿足以下使用條件：

　　需要持有駕照：美國低速車輛駕駛時需要持有小汽車駕駛證。日本駕駛者必須持有駕照或接受必要的培訓，并且只能在采取了交通安全特別保障措施的地方行駛，不得上高速公路行駛等。歐盟規定持有AM類駕照可駕駛輕型四輪車，駕照申請人的最低年齡是16周歲。法國申請AM類駕照要接受理論培訓和技能培訓，技能培訓的時間為7小時。英國申請AM類駕照要接受強制性基礎培訓，還要通過摩托車理論考試和兩輪駕駛技能考試。德國申請AM類駕照的考試包括理論考試和技能考試，其中技能考試包括安全控制和城鎮路面駕駛。

　　需要登記、注冊、檢驗：美國要求車輛辦理注冊登記，購買保險。低速電動車最終能否上路，取決于基層的市或鎮政府。日本不允許私人購買，只能采用免費試用、租賃共享等方式試用，一般需要按照輕型汽車牌照要求注冊登記，登記前車輛需要專門檢驗。申請試點時，需要地方政府或團體形成詳細實施方案，方案中要明確交通部門、汽車企業及協會、地方政府、車輛使用者等各方的具體責任和義務，方案報國土交通省下屬運輸支局同意后實施。

　　需要在固定的行駛區域或路線上行駛：日本《超小型交通工具認證制度》明確不允許在高速公路行駛。美國高速公路交通安全管理局強調此類車只能在封閉或安全風險可控制的道路上行駛，如只能在最高限速56km/h以下的道路通行。部分基層政府一般會邀請專業機構制定詳細的低速車安全管理計劃，內容主要包括指定具體的行駛道路，如住處、高爾夫球場和公園等封閉區域之間的連接道路，劃定專用車道或與其他車輛共享車道。

　　總的來看，北美、日本等國家和地區在具體實踐中，通過限定固定行駛區域或路線、設定企業準入條件和產品安全標準、設定嚴苛的使用保障條件等措施盡可能地保證低速電動車的合法、安全行駛。

　　五、國外社會各界對“低速電動車”有什么看法？

　　雖然各種標準都為了盡可能地保證低速電動車的合法安全行駛，但國外社會各界對“低速電動車“的態度卻是爭議不斷，究其根本原因，主要還是“低速電動車”的安全隱患比較高。


　　加拿大運輸部也曾購買低速電動車進行碰撞測試，結果顯示該類車輛無法為乘員提供必要的安全防護。日本事故統計數據表明，包括低速電動車在內的輕型車輛，事故中重傷或致死概率大，是普通乘用車的2倍多。奧地利事故統計分析結果表明，輕型四輪車事故致死率幾乎是普通乘用車的10倍。

　　事實上歐洲市場上大部分輕型四輪車都無法通過歐盟新車碰撞測試。德國保險協會事故研究部門和安聯技術中心進行了輕型四輪車的追尾測試、正面碰撞測試和側面碰撞測試。測試結果表明，輕型四輪車的安全性能難以達到普通乘用車的水平，在碰撞事故中乘員出現嚴重傷害的風險極大。

　　政府及各類社會組織對“低速電動車”的爭議不斷：由于“低速電動車”上道路行駛存在顯而易見的安全隱患，美國聯邦政府、公路安全促進協會、消費者協會、保險協會等極力反對其上道路行駛。近年來，聯邦政府多次強調低速車輛碰撞防護性能差，行駛速度低，上公共道路行駛時無法有效保障乘員安全，因此禁止低速車輛在聯邦投資的任何道路上行駛，并否決新增最高速度為56km/h 的“中速車輛”車型定義、安全標準的議案。美國的相關專家還建議政府考慮限制低速電動車僅在當初設計所要行駛的低風險交通環境（如最高限速40km/h以下或專用道路）中使用。

　　歐洲的相關專家建議，應該將其嚴格限定在封閉區域使用。澳大利亞和新西蘭考慮到“低速電動車”無法為乘員提供足夠的安全保護，不允許此類車輛在公共道路使用。

　　結語

　　鑒于此類車輛有較高的安全風險，各國在對待低速電動車的態度上，有較大的爭議。事實上，只有在建立完善的安全保障體系后才能提升使用低速電動車的安全性，才能將它的安全隱患和風險降到最低。