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目前，快遞行業形成了比較標準的市場占有率計算方法。因為快遞市場貨源非常集中，基本都是中小電商件，價格和運輸距離等都是同質的。比如通達系全網的單票重量大約在.9公斤，重泡比是1：12；運營端的走貨路由、操作環節基本都是一致的，成本結構相同。所以，對于快遞行業來說按照票件量去計算市場占有率是非常合理的。而零擔市場則不同，全網快運、區域零擔、專線可以說是完全不同的三個市場，重疊度很低。全網零擔，服務的是點發全國或者多點發全國的流通商，基本是以跨省長途為主，對客戶端的平均收貨價格在1.4元/公斤左右；區域零擔，服務的是省內批發市場的客戶，省內貨源占比超過9%，偶爾外發一些同經濟區的跨省貨，按件計費，單公斤不足.3元；而專線都是長途的大票貨，服務合同物流客戶，如制造業入場或者成品的一級流通，平均收貨價格是.4元/公斤，按噸方計費。

也就是說，只過了4年，快遞行業的業務量就達到了馬云對225年的預期。而超乎馬云意料的不僅僅是業務量的暴增速度，還有業內對快遞員的需求量。根據馬云預測，當國內快遞業務量達到3億件以上時，京東物流需要聘請1萬人。但是數據顯示，截止今年三季度京東員工人數超過2萬人，與1萬相差甚遠。馬云向來以超神的眼光聞名，沒想到這次卻看走了眼，到底是哪里出現了問題？答案是“技術”。技術是的變數215年，當馬云對京東作出上述語言的時候，京東的員工人數已經達到5萬人，是當時阿里巴巴的兩倍。

第二，基于區塊鏈的海運資產液化和航運供應鏈金融。通過將運輸工具、物流設備場地資產化，還有可能涌現出創新的金融服務模式。通過區塊鏈將資產化的航運資源以數字形式放上云端后，交易、融資都更加靈活，資產的追蹤和管理更加便捷。甚至可以將重資產分拆成小顆粒，然后通過眾籌模式進行融資，再以融資租賃模式進行運營，而這一切不再需要一個來完成，而是通過P2P的模式來完成。由于船舶工業的訂單制造周期較長，現有模式往往是銀行承擔了船舶融資的大量風險，未來可以通過鎖定新造船的價格指數來控制造船風險，并利用區塊鏈將造船訂單的一部分以金融投資產品的方式拆分發行。

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