哈爾濱生物質燃燒機√廠家直銷主要特點:生顆粒機是清潔能源追求效益與經濟效益生燃料顆粒機能以其資源儲量豐富、清潔方便和可再生的特點;不定時觀測水溫變化，排水量，做到、節約；投資少、運行費用低：完率高：沸騰式半氣化加切線旋流式配風設計，使得燃料及完全，效率可達90%以上；生鍋爐是一種新型的節能生設備。該設備以廉價生顆粒為燃料，有結構合理全自動智能化控制，大小火自動切換，自動進料，熱效率高，充分，無污染，低排放，結構合理，安裝簡單方便，占用空間小等特點，運行成本低，比燃油、燃電、燃氣可節省30%-60%運行成本。我公司生產的生機完全符合行業并已通過相關部門的檢測。

生顆粒鍋爐作為一種新型的能源設備來講相對于的鍋爐其優勢和性能主要可以歸結為以下幾點：
1、可木質顆粒、秸稈顆粒，為可再生資源，來源廣泛，成本低廉。
2、全自動化控制、操作簡便，設有自動給料、自動點火，抽屜式除灰

3、設有防回火裝置，內膽選用耐高溫材料制作，使用壽命長。
4、低碳環保、節能、無可見煙塵排放，符合GB13271煙塵排放的。其運行成本比燃油（氣、電）30%-60%以上。
5、火口直徑和火口高度均可按實際工況決定，適用更靈活。
6、產品可替代燃（油氣）機，特別在噴涂設備、電鍍設備、涂布設備、食品及紙品烘干、壓鑄機（熔鋁熔鋅）爐行業效果更佳。

生顆粒機是清潔能源，但是，前提是生完全情況下。在生完全的情況下，其產物主要是二氧化碳、水蒸氣和灰塵，其硫氮氧化物的排放量與天燃氣相近；而且生是可再生能源，對于全球來說，碳排放為零。但生直接不能保證其能完全，所以當以生顆粒作為燃料時，目前采用的是利用生顆粒機，使生顆粒進行二次，從而達到完全的效果。二次會加熱損耗，熱效率；特別是采用水冷對爐體進行冷卻時，大量的熱量被冷卻水帶走。躍進生顆粒機，在對爐內風道、一二次給風，以及給風風機的改進和完善的基礎上，使采用風冷的爐體表面溫度不高于其它品牌采用水冷的爐體表面溫度，一二次風的改進，還大大甚至了結焦現象。

青昊生顆粒機的特點是：
1．獨特的一、二次風道設計和配置自主研發的專用風機，不僅效果良好，而且機的風冷達到水冷效果，從而避免了熱量的額外損失，所以我公司的生顆粒機的熱效率在市場上同類產品中處于地位；
2．合理的一二次給風使爐排能充分的冷卻，從而避免了常見的爐排結焦現象的發生；
3．超大料倉和的上料，讓我公司的機成為市上擁有不僅體積大而且倉面低于人眼視線的生顆粒料倉，這種料倉不僅觀察方便，上料更方便；
4．超厚高鋁耐火料澆鑄層，配合良好的風冷，使我公司生產的生半氣化機的爐體的使用壽命在同類產品中處于地位；
5．自動控制中的延時關機功能，讓使用更方便。

1、節能、熱效率高：雙變頻送料和自動配風控制，使燃料消耗和動力用能小、比燃油（氣）機可節省30%--80%運行成本；大小火雙段智能，燃料氣化速度快，火口溫度1000度左右，燃盡率達98%以上；
2、清潔、低碳環保：采用倡導可再生生顆粒為燃料，無煙、火焰潔凈、灰分少，符合GB13271煙塵排放的要求；
3、可靠、投資回收快：氣化室低溫、高性能耐溫材料，經過特檢院權威檢測；
4、操作簡單、方便：入料、溫度、壓力等智能運行控制；無需人員手工調節，火口組裝式設計、可升降助力軌道輪結構、大容量可視料箱，氣化室組合式設計，安裝簡單快捷；
5、結構緊湊、外觀精美：一體式設計，鍋爐制造工藝制作，結構緊湊，場地占用小，本體流線型設計，外形美觀大方

　　前段時間，國產大型客機C919于5日在上海首飛成功，但同時網上也出現了一些聲音：有人說C919人只是造了個殼子。然而實際上，即使是波音空客，也不可能生產所有零件。在新能源汽車領域，同樣有這樣的聲音：自主品牌車企只是造了個外殼，裝了三電系統，根本就沒有什么技術含量。br /> br /> 　　在傳統汽車領域，國產汽車由于在發動機和變速箱等技術積累上與先進水平有較大的差距，而被世界汽車巨頭遠遠拋在身后。新能源汽車與傳統汽車的差別，就是動力系統，通過發展新能源汽車，自主品牌即繞過了傳統發動機和變速箱技術的限制，有了彎道超車的可能。新能源車企到底有沒有差距，差距有多大？新能源汽車有沒有可能實現彎道超車？這里我們來做一個簡單的解讀。br /> br /> 　　“三電”是新能源車企必須掌握的核心技術嗎？br /> br /> 　　在新能源汽車行業，大家通常稱電機、電池與電控的“三電”技術為核心技術，因此有人士表示，大部分的自主品牌僅掌握了整車控制器和三電集成技術，因此自主品牌的新能源汽車只是造了一個殼，東拼西湊了一輛車。那么問題來了，“三電”技術是不是新能源車企必須掌握的核心技術？國外新能源車企是否實現了“三電”技術全覆蓋？br /> br /> 　　特斯拉之于電動汽車猶如蘋果之于手機，我想任何對電動汽車有基本了解的人都不會否認這一點。以特斯拉技術為例，目前，特斯拉的動力電池選用了松下提供的18650電池；電機方面，特斯拉采購的是臺灣富田電機交流感應電機，通過一些專利技術提升了功率重量比，這方面其實算不上太先進；電控方面，特斯拉對電機、車內電子設備的控制也較強，但除了電池控制系統以外沒有優勢。作為一家在新能源領域占據優勢的企業，特斯拉總體來看，在“三電”技術方面，并沒有特別明顯的優勢。br /> br /> 　　當然，也有掌握了“三電”技術的新能源車企，以垂直整合模式的比亞迪為例，從模具到雨刮刷、輪胎等，比亞迪一輛車差不多70%的零部件都由自己生產。王傳福表示，技術創新層面，汽車各個部件是相互作用的，分散到由各個零部件企業分別研發創新，很難達到統一性效果；成本層面，供應商做創新，永遠不會告訴廠商部件真實成本。因此，垂直整合是比亞迪的一個既定戰略。br /> br /> 　　結合以上兩個素材，我們可以發現，新能源車企并不是必須掌握“三電”技術，這更多還是看車企的戰略選擇。br /> br /> 　　除“三電”外，新能源汽車制造僅僅需要一個殼嗎？br /> br /> 　　前文提到，新能源車企并不是必須掌握“三電”技術，那么可能又有人要問了，除“三電”外，新能源汽車制造不是只剩下一個殼了？br /> br /> 　　特斯拉在“三電”技術方面，并沒有明顯優勢，那么特斯拉是憑借什么站在電動汽車行業的前端呢？業內人士普遍認為，很大的原因可能在于，特斯拉有著世界上的電池管理系統（BMS）。br /> br /> 　　由此也有人產生了一種誤解：自主品牌與合資、外資品牌的差距就在于自主品牌車企沒有掌握BMS技術。然而，BMS只是特斯拉的核心技術，這并不等于BMS就是新能源汽車的核心技術。從筆者與BMS企業技術人員的交流來看，他們對自己的定位非常的清晰，作為銜接動力電池與整車的紐帶，他們的主要作用是配合二者的應用，而很難說去引領新能源汽車行業的發展。br /> br /> 　　從相對專業的角度來講，汽車的技術可以分為基礎技術和整體技術，新能源汽車基礎技術即電機、電控、電池技術；整體技術即整車技術，關鍵是整車理念與配件生產質量與專業化問題。作為整車廠，處于產業鏈的上游，重要的任務是把資源整合好，其核心的技術應該包括以下四個方面：br /> 　　實際上，在傳統汽車產業，供應鏈條很分散，每個環節的供應商只要專注于自身技術，就可以集成出色的產品，當然，這也使汽車巨頭無法形成其他行業一樣的不可替代的統治地位。因此，從筆者的角度來看，新能源車企掌握了“三電”技術要比沒有掌握更有主動權。br /> br /> 　　“三電”技術差距究竟有多大？br /> br /> 　　雖然“三電”技術并不是新能源車企必須掌握的技術要點，但這是其實現成本控制非常重要的一環，如果技術受制于人，就很難降成本。那么，在“三電”技術方面，技術差距究竟有多大呢？br /> br /> 　　據電動汽車資源網了解，在電機制造方面，我國目前已經達到水平；續航能力上，國內產品已接近先進水平；在控制系統方面，我國與國外的差距也不明顯。但是在動力電池方面，雖然單體電芯差別不大，但由于生產工藝等問題，國外的動力電池在一致性方面優于國內，其電池組的壽命將會更長，因此動力電池的發展對于新能源汽車行業的發展可謂是至關重要。br /> br /> 　　從產業鏈的角度來看，自主品牌車企自然可以選用日韓電池，但從新能源汽車發展角度來看，自主品牌車企大規模應用日韓電池，就必然將會導致我國新能源汽車關鍵零部件技術空心化。也就是說，雖然自主品牌車企不一定要掌握“三電”技術，但是新能源汽車供應鏈體系一定要掌握相關技術，產業鏈各方協同發展，新能源汽車才有可能實現彎道超車。br /> br /> 　　當然，自主品牌車企要實現彎道超車需要的不僅僅是提升自身的產品力去占領市場，也需要通過市場運作，去提升其品牌影響力。汽車產業起步晚、底子薄，新能源汽車能不能實現彎道超車不敢妄言，但至少是個加速縮小汽車產業差距的良機。br />