北京金業順達科技有限公司
聯系人：劉昊【經理】
聯系電話：13691101597 13791132789
公司電話：010-57478017
咨詢QQ：756607932
松下蓄電池充不進電解決方案
首先我們會考慮到的是對于松下蓄電池故障現象，因此我們要先檢查充電回路的連接是否可靠，檢查連線與插頭接觸是否完好，認真檢查插座和插頭是否有“打火”燒弧現象，有無線路損傷斷線等。
如果對于檢查充電器有無損壞，充電參數是否符合要求：即初期充電電流達到1.6-2.5a/只;最高充電電壓達到14.8-14.9v/只，充電浮充電轉換電流達0.3-0.4a/只，浮充電壓達到14.0-14.4v/只。那么我們就來查看松下蓄電池內部是否有干涸現象，即松下蓄電池是否缺液嚴重。還應檢查極板是否存在不可逆硫酸鹽化。極板的不可逆硫酸鹽化，可通過充放電測量其端電壓的變化來判定。
要注意松下蓄電池在充電時，松下蓄電池的電壓上升特別快，某些單格電壓特別高，超出正常值很多;放電時電壓下降特別快，松下蓄電池不存電或存電很少。出現上述情況，可判斷松下蓄電池出現不可逆硫酸鹽化。
其次是對于松下蓄電池故障的檢查和處理。我們要先將充電回路連接牢固，充電器不正常的應更換。干涸的松下蓄電池應補加純水或1.050的硫酸，進行維護充電、放電恢復松下蓄電池容量。如果發現有不可逆硫酸鹽化，應進行均衡充電恢復容量。干涸的電池加液后的維護充電，應控制最大電流1.8a，充電10-15小時，三只松下蓄電池的電壓均在13.4v/只以上為好。如果松下蓄電池之間電壓差別超過0.3v，說明松下蓄電池已經出現不同步的不可逆硫酸鹽化。對于發生不可逆硫酸鹽化的松下蓄電池，需要更換整組松下蓄電池或激活松下蓄電池。
松下鉛蓄電池在充放電過程中電壓異常特征有以下幾個方面：
(1)開路電壓低或充放電時電壓均低。
(2)放電時電壓疾速降落到終止電壓中止放電后很快恢復較高的電壓。
(3)充電時電壓上升很快很高，中止充電時，電壓降落的過低過快。
(4)放電時電壓呈現負值。
(5)充電時電壓上升且電壓偏低。
形成電壓異�，F象普通有以下幾方面緣由：
(1)內部短路、反極。
(2)極板硫酸化。
(3)極板腐蝕斷裂，活性物質零落。
(4)電解液密度低或高。
(5)丈量儀器儀表超差或毛病。
(6)銜接處接觸不良。
(7)負極板收縮純化。
(8)過量放電。
(9)充電缺乏。
(10)自放電大
(9)充電缺乏。
(10)自放電大。..
松下蓄電池引起爆炸的三種愿因：
1. 松下蓄電池內壓過高引起松下蓄電池殼爆炸
由松下蓄電池工作原理知道松下蓄電池充電過程中，尤其是充電末期由于過充電，水分解為氫氣和氧氣，短路、嚴重硫化以及充電時電解液溫度急劇上升，都會使水分大量蒸發，這時若加液孔蓋的通氣孔堵塞，由于氣體太多來不及溢出，松下蓄電池內部的壓力將升的很高，先引起松下蓄電池槽變形，當內壓達到一定壓力會從松下蓄電池槽蓋結合處或其他薄弱處爆裂，這是一種物理過程。當松下蓄電池內部壓力高于0.25MPa時松下蓄電池發生爆裂，爆裂位置位于槽蓋熱風結合處或應力集中的邊角處。
2. 氫氣遇明火形成的松下蓄電池爆炸
H2和O2混合氣體的爆炸極限為H2占混合氣體體積的4%-96%,H2和空氣的混合氣體的爆炸極限為H2占混合氣體體積的4%-74%。如果過充電量的80%用于電解水，松下蓄電池內部的H2含量大于爆炸范圍之內，當松下蓄電池中或空氣中的含氫量累積至爆炸極限時，遇到明火就會形成爆炸，這是一種化學反應。研究發現松下蓄電池的爆炸屬于支鏈爆炸反應。此類爆炸太多發生在過充電情況下，如果松下蓄電池內部極柱、穿壁焊等處存在虛焊點，松下蓄電池的爆炸幾率較高。一個合格的松下蓄電池在正常的使用條件下不會發生自發熱爆炸反應。當松下蓄電池充電電壓汽油車高于14.4v,柴油車高于28.8V，在火種同時存在的條件下，可能發生爆炸現象。通過對松下蓄電池爆炸的車輛檢查，發現大部分電壓調節器存在缺陷，松下蓄電池處于嚴重的過充電狀態。
3. 由于松下蓄電池排氣孔堵塞，松下蓄電池先爆裂，爆裂引起松下蓄電池震動，極柱接線不牢產生火花，從而形成爆炸..
蓄電池個數的選擇
無端電池和不設降壓裝置的直流系統，它簡化了直流系統的接線，避免了端電池的硫化和硅降壓設備的麻煩問題，因而提高了可靠性。但是要求蓄電池組的運行必須滿足其正常運行時母線電壓為標稱電壓的105%，在線均衡充電電壓時母線電壓不應超過標稱電壓的110%，事故放電末期的母線電壓為其標稱電壓的85%，即標稱電壓為220V的直流系統的母線電壓允許在187～242V之間波動。這樣浮充電壓為2.23V，均充電壓可以選在2.28～2.33V之間，事故放電末期電壓選擇在1.8V以上，完全滿足了直流母線電壓在允許范圍內波動。根據計算，220V蓄電池組的個數對于單體2V的蓄電池只能選擇在103或104個。但是大多數小型電力工程的220V直流系統的蓄電池均選用200Ah以下蓄電池，大多選用12V或6V組合體蓄電池，對于12V組合體經常選用18只，這相當于單體2V蓄電池108個，這樣正常運行時直流母線電壓偏高，降低浮充電壓則對蓄電池壽命有影響，由于運行中均衡充電時直流母線電壓更高，因而更習慣采用硅降壓裝置調壓，增加了復雜性，降低了可靠性。在直流負荷較小、蓄電池容量有保證的情況下，可以提高事故放電末期電壓大于1.83V，選擇單體2V 102個蓄電池或17只12V組合體，34只6V組合體的蓄電池。目前一些蓄電池廠可以生產帶一假體的組合體電池，即生產10V組合體或4V組合體的蓄電池，若選擇14×12V+4×10V或34×6V+1×4V也相當于單體2V的104個蓄電池組�？傊畱獓栏窨刂菩铍姵亟M的個數，實現簡化直流系統接線的目的。
原因：電池生產的原因
針對電動自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池制造商采取了多種方法。最典型的方法如下：
①增加極板數量。
把原設計的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制�？繙p薄極板厚度和隔板，增加極板數量來提高電池容量。
②提高電池的硫酸比重。
原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以提供較大的電流，提升電池的初期容量。
③增加正極板活性物質氧化鉛的用量和比例。
增加氧化鉛就增加了參與放電的電化學反應物質，也就增加了放電時間，增加了電池容量。
通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板增加了，硫酸的容量就減少了，電池發熱導致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率增加了。提高硫酸比重增加了電池的初期容量，但是，硫化現象就更嚴重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以后，氧氣直接到負極板，被負極板吸收而還原為水，考核電池這個技術指標的參數叫做“密封反應效率”，這種現象叫做“氧循環”。這樣，電池的失水很少，實現了“免維護”，就是免加水。為此，都要求負極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負極過渡。增加正極板活性物質必然使得，負極過渡減少了，氧循環變差了，失水增加了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結果卻是犧牲電池的壽命。
容易產生虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。如果一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進而該單格形成電池落后，造成整個電池都落后，電池就會形成嚴重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是絕對不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒有采用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴重，電池更容易硫化。
