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②牽引法鋪設近年來牽引法在淺海海域中鋪設管道，應用較多。這種方法無須使用鋪管船和開溝船，并可減少很多輔助船只，費用較少。作業方法一般是：先在海岸上將管子組裝成1～2公里長的管段，然后用拖船將管段牽引下海，一段一段地拖到預定地點，在海中對接，形成一整條的管道。
一項大規模水面施工在緊張推進。大型輸水管線，通過沉管施工的方式，被架設到水面以下。作為駱馬湖水源地原水管線項目的控制性節點工程——跨中運河輸水管線工程最終完成以后，這些架設在水面以下的大型管道，將保障著未來多年我市居民用水。當天上午，首次進行的沉管整體下沉歷時5個多小時，首段739米的管道第一次順利沉放至水下5米的位置。預計到春節前，全長1060米的輸水管線將橫跨中運河被沉放到水下16米的固定管座上。這也標志著駱馬湖水源地全線80余公里原水管線工程又邁出了關鍵的一步。輸水管線要過河，怎么過水下沉管中運河管線整體下沉駱馬湖水源地原水管線項目的控制性節點工程之一——跨中運河輸水管線工程正式開始實施沉放。記者在邳州中運河工程現場看到，橫跨中運河1000多米的河面上架起了6個輔助鋼管樁平臺，以及安裝了卷揚機等設備的輔助起重船。在鋼管樁平臺下方一根黑色的輸水管道架在水平面上，管道的兩側向上方翹起，開口已被封閉，并且正在向管內注水。據了解，我市三重一大民生項目駱馬湖水源地及第二地面水廠工程，線路全長80.5公里，途經新沂、邳州、銅山和經濟技術開發區4個縣(市)區，設計取水規模為80萬m3/天，送水管線輸水規模為80萬m3/天。中運河輸水管線沉管工程關系到整個駱馬湖水源地原水管線工程的成敗，是全線80余公里原水管線實現全面貫通的至關重要的控制點。駱馬湖水源地建設處負責人于孝民說，跨中運河輸水管線工程主要分為地下土層中頂管施工和水上水下沉管施工，其難度和風險最大的就是過中運河的沉管施工。據于孝民介紹，中運河西岸和東岸為頂管段，分別穿越兩岸大堤。兩端頂管中間部分即跨越中運河段，則采取管橋沉管施工的方法，跨中運河的長度約1060米。水下沉管怎么沉先給水管灌滿水，再放下去沉管將分三次完成，首次下沉的管道長度是739米。我們看到的在河面上管道兩端已經被封閉，正在向管內灌水，全部注滿后才能向水里沉放于孝民告訴記者，僅這段739米的管道，全部注滿水需要2000多噸，將耗時4個多小時。管道下沉正是通過向管內注水增加下沉動力進行的，達到平穩下沉。而從開始注水至管內充滿水是最危險的時期，一旦注水不均勻或下沉速度不一，很容易引起整根管道傾覆，后果不堪設想。另外，為使整個沉放系統同步協調，還將借助可控浮箱自動平衡。什么是可控浮箱呢記者在河面上看到，在管道上一組長約十三米的小潛艇模樣的裝置，夾在管壁兩側，這樣的裝置大約有5、6組。每個小潛水艇上有三個突出向上的管口。于孝民告訴記者，可控浮箱類似于潛水艇，內部構造分多個隔艙，在需要下沉時管口可注水，需要上浮時可充氣，并且內部裝有探測儀器，以便隨時控制。沉管之后干什么水上對接拼焊
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1#泄洪洞有壓段長629.365m，其中漸變段25m，2個月完成，漸變段完成后施工有壓段，按7天一個循環，邊頂拱跟進施工按滯后30天計，有壓段施工時段為2011年1月1日~2012年4月30日；無壓段混凝土樁號k0＋689.165~k1＋519.2，長829.835m，69段，按7天一個循環，施工時段為2011年4月1日~2012年9月30日；龍落尾段混凝土，樁號k1＋519.2~k1＋789.571，長270.341m，23段，施工時段為2010年9月1日~2011年3月31日；工作閘門室混凝土，高程585m以上混凝土施工工期5個月，其中封頂61天，側墻澆筑90天，高程585m以下邊墻混凝土施工工期為9個月，時間分別為2008年2月16日~2008年7月15日、2011年3月1日~2011年3月31日，啟閉機底板混凝土施工工期為0.5個月，施工時段為2012年4月16日~2012年4月30日；進水塔混凝土610m高程以下工期安排10個月，施工時段為2011年5月1日~2012年2月29日；二期混凝土施工工期安排3.5個月，施工時段為2012年3月1日~2012年6月15日；啟閉機排架混凝土施工工期安排4個月，施工時段為2012年6月16日~2012年10月15日；啟閉機房混凝土施工工期安排1個月，施工時段為2012年12月1日~2012年12月31日；出口混凝土大方量集中在挑流段，最大的泄槽段分18層，按月澆筑2~3層計，施工工期7個月，為2011年8月1日~2012年2月29日。
沉放施工在有序緩慢的進行中，在河中央一艘普通的大船上，是施工現場臨時總指揮部。船上的總指揮通過電腦上的調控系統，時刻關注管道沉管下沉的變化，隨時通過無線對講機指揮鋼管樁平臺上的工作人員，調整下沉的速度。中鐵十局十公司負責現場施工的工程師告訴記者，當第一段739米的鋼管注滿水后，將先被下沉到水下5米處。第一次下沉也是最難的，管道在逐步下沉過程中需進行充水，需要沉浮箱的位置變換配合，輔助卷揚機起重系統需同步下放。第一次沉放達到預定深度，大約需要5個多小時。接下來，管道兩端突出水面的管口將在水面上進行焊接。之所以進行水面上焊接也是為了保證管道焊接質量。因為以目前的技術，我們尚不具備水下焊接的能力。由于該段輸水管線為壓力鋼管，為保證焊接質量，必須要求焊接鋼管平順穩定對接施焊。在這寬闊的中運河水面上是很難做到的，必須得克服水面風浪船行波水下暗流以及突發船只沖擊等多種因素的影響，對施工來說是一大挑戰。除了焊接之外，在準備沉管前，施工方在十幾米深水下已經預先安裝了二十余個鋼管、樁管、橋管等支撐結構。管道需在水面上整體對接拼裝至需要的長度后，準確地下放至水下已安裝好的管橋橫梁上，并與事先安裝在管道上的管箍、管座結構與水下管橋橫梁連接固定。于孝民說，因此該段沉管在水上整體對接拼裝、整體沉放、下沉時的定位、吊點受力均衡控制等方面，均存在較大的難度和較高的風險。鋼管重量1500噸左右，沉管難度大，工藝國內首創采訪中，記者了解到，跨中運河的這段管道為異形鋼管，整體為中間下凹、兩端上抬彎管形式(倒虹管形式)，看上去像兩端帶把手的平底鍋縱切面，并非處于同一標高的一根水平直管。兩根直徑2.2米的倒虹吸輸水壓力鋼管，借助輔助鋼管樁平臺和可控鋼浮箱，整體緩慢平穩沉放至水下15米到16米的深處，并精確就位于鋼管樁管橋管座上。如此大口徑、長距離、異形鋼管水上焊接整體下沉施工，精度超規范，施工技術國內領先，工藝堪稱國內首創。
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海上油氣開采用有特殊要求的塑料管道在水中鋪設和應用塑料管道的另一個領域是海上開采石油和天然氣業大量應用的管道。在海上油氣開采業這種管道被稱為‘可彎曲管FlexiblePipe’。對撓性管有多方面的要求：可以彎曲的連續長管、耐內壓、耐外壓、耐腐蝕…..等，通常采用多層復合管，由熱塑性塑料層、纖維或鋼絲增強耐內壓層、鋼帶纏繞增強耐外壓層等組成。
單根鋼管沉管長度達1060米、口徑達2.2米、重量達1500噸左右、下沉深度深達16米，還要準確無誤地放至水下，其難度可想而知�？墒钦驗殡y度大，也成為整個駱馬湖水源地輸水管線施工成敗的關鍵，因此，沉管施工至關重要。春節前可全面完成沉放，潛水員下水進行檢查為了保證輸水管道能夠成功順利放至水下，項目施工方做了大量的研究和方案修改，在水上做到精準定位，水下做到精確就位。據了解，當管道最后沉放到水下管橋管座上時，管道外的突出鋼片會準確地與管座上卡槽對接，這樣就做到了精確就位。最后，還將有潛水員到水底進行最后環節的匹配性檢查和固定，以確保萬無一失。根據計劃，跨中運河1060米的輸水管道將分三次沉放，預計在春節前可全面完成。該項工程的施工，不僅為我市水利水務工程積累了重要的技術數據和經驗，也將大大提升我市水利水務建設的水平。西氣東輸二線香港支線海底管道建設難題解決記者昨日從深圳海事部門獲悉，西氣東輸二線香港支線通航安全評估報告已經順利通過評審，這不僅意味著西二線香港支線段海底管道埋深及保護關鍵問題得到解決，也標志著該工程將逐步進入全面動工階段。管道貫穿西部港區西氣東輸二線深圳至香港海底管道工程貫穿整個深圳西部港區，海底管道總長約30.1公里。據深圳海事局介紹，此次西氣東輸二線海底管道將依次穿越深圳西部港區公沙水道、大小鏟島規劃港區、大鏟水道、銅鼓航道等重要通航水域，同時管線將緊鄰友聯修船基地作業水域、友聯無動力船錨地及西部港區危險品錨地，而由于深圳西部水域船舶交通流密集，年平均交通流達到55萬艘次，所以工程水域船舶如發生船舶失控、沉船事故或應急拋錨等都會給管線帶來潛在風險。因此，管道埋深及保護一直是深圳海事局進行通航安全論證、評估過程中的重點、難點問題。
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（2）u型槽現場預制應有砼標號及拌和配合比并按標準取樣試壓，在預制過程中應符合規范有關規定。 （3）u型槽內外側表面應平直圓滑，不得出現蜂窩、麻面現象。（4）u型槽端面應平整并與其軸線垂直。（5）u型槽強度和尺寸應滿足設計要求，一般u型槽型號有b30-60，其中b30厚度為2.5cm；b40厚度為3cm；b50以上的厚度應不小于5cm，（6）u型槽外觀應避免出現破損、裂縫、蜂窩及麻面等現象。（7）砂漿需有配合比，其強度應滿足施工規范要求。2、u型槽灌溉渠工程施工流程：施工準備→土方開挖→驗槽→斷面欠方回填土→渠道u形槽底砂墊層鋪設→廠家訂購砼u型槽、進場檢驗→砂墊層鋪筑高程復核→安放u型槽調整縱坡、高程→u型槽接縫處理→壓頂砼澆筑→渠道u型槽外觀檢測、放水檢驗→交工驗收3、u型槽灌溉渠施工方法（1）土方開挖：由于u型槽灌溉渠開挖斷面較小，擬分段在按設計高程放樣后采用人工開挖，一次性開挖到底，并及時驗槽進入下一工序施工。每個施工作業段以50米左右為宜。 （2）斷面土方回填：由于灌溉渠u型槽安裝高程局部比兩側田地高，需補填土方才能進行灌渠型槽安裝。土方回填時擬采用人工運土木夯夯實，填土施工先按設計填土斷面制作一可裝卸的鋼模，在填土現場按設計高程安放鋼模板后，再由人工把土料填到模板內，然后用人工木夯夯實，符合設計要求壓實度后即可拆除模板，進入下一層土回填。（3）砂墊層回填：基槽驗收及斷面補填土后，按設計斷面用回填5cm砂墊層，回填時應攤鋪均勻，并用小板夯拍打密實即可。（4）u型槽安裝：槽底砂墊層鋪筑完成后，即著手進行u型槽安裝。u型槽采用廠家加工定做，按設計圖紙要求的尺雨進行加工，分上口尺寸的規格，槽壁厚度4cm，按2m一節進行加工。安裝時，采用人力打運輕拿輕放，防止碰壞棱角。u型槽座放在砂墊層上，要注意槽底高程符合設計高程使之符合設計要求。u型槽接縫，在槽底高程復核符合設計要求并掛牢后，采用1:2水泥砂漿勾縫。 （5）u型槽頂壓頂砼：每個作業段(50米)u槽安裝完后，即可進行壓頂砼澆筑。壓頂砼標號為c20。砼采用拌和站統一拌制后，由機動翻斗車轉運到現場，再由人工進行澆筑。由于砼澆筑層厚較溥為l0cm，采用人工用鐵抹子鋼筋撬插搗的方式澆筑，外表面由人工用鐵抹子抹光、壓實，使之符合設計尺寸要求。二、土質排水溝渠（1）施工流程施工準備→測量放樣→土方開挖→驗槽→溝頂外側填土保護→外觀檢驗→放水檢驗排水溝渠過水能力→交工驗收（2）土方開挖排水溝槽開挖采用反鏟挖掘機挖溝，人工結合修整。從設計圖可知其埋深均在0.8m左右，較淺，可采用一次性挖至設計標高，開挖點根據各條排水溝的走向，從排水溝的下游向上游挖進，根據地質情況和地下水滲水量按一定距離設一集水井，用抽水機或潛水泵排水，在挖設計標高時，應及時安排人員清除余土，疏通溝槽積水，以利抽干排除。對于地質情況較差的溝槽，采用適當的擋土板支擴加固，防止坍塌。 1、第三節道路工程土地整理項目道路工程主要形式有：田間路、生產路、下田坡道等。道路應按設計要求施工。一、施工流程(1)4m寬支道施工準備→測量放樣→土方開挖→路床驗槽→地面原土打夯機夯實→干砌塊石路肩→壓頂c20砼→礦渣回填壓實度檢驗→5cm厚泥結碎石路面鋪填→交工驗收(2)3m寬田間道(不包括河邊護坡)施工準備→測量放樣→土方開挖→路床驗槽→路肩干砌塊石→壓頂砼→地面原土打夯機夯實→礦渣回填→5cm泥結碎石路面鋪筑→交工驗收二、土方開挖施工：由于開挖深度較淺，擬安排反鏟挖掘機、自卸汽車配合挖裝運土，在接近基底20em范圍內，由人工輔助開挖修坡、修底。三、原土夯實：采用輪胎式振動壓路機碾壓4～6遍，具體碾壓參數屆時由現場確定。在構筑物邊角碾壓機械不易壓實及靠近構筑物1m范圍內不宜采用壓路機壓實的部位，輔以小型打夯機夯實。 四、干砌石路肩：塊石應放置平衡，上下錯縫，內外搭砌，石塊間較大的空隙應先填塞砂漿后再用小石塊嵌定，并用鐵錘敲擊，使石塊與塊石之間擠壓緊密。砌體施工后用7.5#水泥砂漿勾縫，在路基填土碾壓時需注意保護，不要被壓實施工機械碰撞破壞。在實際施工過程中應注意以下幾點：（1）路肩埋深應符合設計要求，埋深一般不應小于20cm。
據介紹，深圳海事局先后協助交通部海事局組織召開論證評估會、研討會、預評審會十四余次，在海事專家、碼頭公司、政府代表等多方的共同參與下，有效解決埋深、拋泥、穿越航道以及通航安全等難點問題，最大限度地降低對港口生產和海上交通安全的影響。埋深深度堪稱世界之最根據深圳海事局組織召開西氣東輸二線海底管道工程埋深及保護研究報告評審會，最終確定重要航道及區域按照超大型集裝箱船（25萬噸及以上集裝箱船）的通航要求進行埋深及保護，在銅鼓航道段最大管溝底標高達到27米，這樣的埋深深度堪稱世界首例。埋深問題的解決，標志著制約西氣東輸二線香港支線海底管道工程推進的根本性問題得到解決。深圳海事局相關負責人表示。此外，針對施工過程中可能存在的安全隱患，海事部門督促施工單位加強安全生產管理，認真落實安全及防污染措施。深圳海事局還成立了水上交通安全宣講團，為中石油集團海洋工程公司舉辦了水上水下安全施工專場宣講活動，介紹深圳轄區水域情況、相關法律法規、辦理水上水下施工作業許可的程序及監管措施等據每日科學網報道，南安普敦大學的科學家日前開發出一項新型超靈敏技術，它可以監測水下天然氣管道的泄漏情況。該研究表明，通過監測聲波信號的變化，未來海底天然氣泄漏甲烷泄漏都能得以監測。
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