桐鄉市潛水施工工程沉井新聞【海工水下工程咨詢熱線：171-8515-9888  手機:181-1868-6396,150-0511-8899】

①鋪管船鋪設這是最為常用的方法。作業過程是將管子經陸上預制廠加上水泥加重層后，用船運到鋪管船上，將管子逐段組裝焊接，焊好的管段在鋪管船向前移動時，從船尾部的托管架上滑入海中。整個鋪管作業的過程中，管段下滑的長度必須與船的位移量同步，同時，鋪管船必須處于較穩定的狀態。為此，在鋪管船的前后左右布置有4～6個船錨，調節錨纜的松緊可穩定船只；調節錨纜的長短可移動船位。管段自托管架的尾部滑向海底時，懸吊在海水中形成一個由上拱彎轉為下彎曲的S形，使管段受到復雜的彎曲應力的作用。因此船上有能力足夠的張力機夾住管段，使之不能自由滑動，并且使管段下滑同船的位移距離一致。

一項大規模水面施工在緊張推進。大型輸水管線，通過沉管施工的方式，被架設到水面以下。作為駱馬湖水源地原水管線項目的控制性節點工程——跨中運河輸水管線工程最終完成以后，這些架設在水面以下的大型管道，將保障著未來多年我市居民用水。當天上午，首次進行的沉管整體下沉歷時5個多小時，首段739米的管道第一次順利沉放至水下5米的位置。預計到春節前，全長1060米的輸水管線將橫跨中運河被沉放到水下16米的固定管座上。這也標志著駱馬湖水源地全線80余公里原水管線工程又邁出了關鍵的一步。輸水管線要過河，怎么過水下沉管中運河管線整體下沉駱馬湖水源地原水管線項目的控制性節點工程之一——跨中運河輸水管線工程正式開始實施沉放。記者在邳州中運河工程現場看到，橫跨中運河1000多米的河面上架起了6個輔助鋼管樁平臺，以及安裝了卷揚機等設備的輔助起重船。在鋼管樁平臺下方一根黑色的輸水管道架在水平面上，管道的兩側向上方翹起，開口已被封閉，并且正在向管內注水。據了解，我市三重一大民生項目駱馬湖水源地及第二地面水廠工程，線路全長80.5公里，途經新沂、邳州、銅山和經濟技術開發區4個縣(市)區，設計取水規模為80萬m3/天，送水管線輸水規模為80萬m3/天。中運河輸水管線沉管工程關系到整個駱馬湖水源地原水管線工程的成敗，是全線80余公里原水管線實現全面貫通的至關重要的控制點。駱馬湖水源地建設處負責人于孝民說，跨中運河輸水管線工程主要分為地下土層中頂管施工和水上水下沉管施工，其難度和風險最大的就是過中運河的沉管施工。據于孝民介紹，中運河西岸和東岸為頂管段，分別穿越兩岸大堤。兩端頂管中間部分即跨越中運河段，則采取管橋沉管施工的方法，跨中運河的長度約1060米。水下沉管怎么沉先給水管灌滿水，再放下去沉管將分三次完成，首次下沉的管道長度是739米。我們看到的在河面上管道兩端已經被封閉，正在向管內灌水，全部注滿后才能向水里沉放于孝民告訴記者，僅這段739米的管道，全部注滿水需要2000多噸，將耗時4個多小時。管道下沉正是通過向管內注水增加下沉動力進行的，達到平穩下沉。而從開始注水至管內充滿水是最危險的時期，一旦注水不均勻或下沉速度不一，很容易引起整根管道傾覆，后果不堪設想。另外，為使整個沉放系統同步協調，還將借助可控浮箱自動平衡。什么是可控浮箱呢記者在河面上看到，在管道上一組長約十三米的小潛艇模樣的裝置，夾在管壁兩側，這樣的裝置大約有5、6組。每個小潛水艇上有三個突出向上的管口。于孝民告訴記者，可控浮箱類似于潛水艇，內部構造分多個隔艙，在需要下沉時管口可注水，需要上浮時可充氣，并且內部裝有探測儀器，以便隨時控制。沉管之后干什么水上對接拼焊

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2#泄洪洞有壓段長529.406m，計45段，其中漸變段25m，2個月完成，漸變段完成后施工有壓段，按7天一個循環，邊頂拱跟進施工按滯后30天計，有壓段施工工期為2011年2月1日~2012年3月31日；無壓段混凝土樁號k0＋580.406~k1＋266.227，長685.821m，58段，按7天一個循環，施工工期為2011年5月1日~2012年7月31日；龍落尾段混凝土，樁號k1＋266.227~k1＋583.304，長317.077m，27段，施工工期為2010年9月1日~2011年4月30日；工作閘門室混凝土，高程585m以上混凝土施工工期5個月，其中封頂61天，側墻澆筑90天，高程585m以下邊墻混凝土施工工期為9個月，時間分別為2008年2月16日~2008年7月15日、2011年3月1日~2011年11月30日，啟閉機底板混凝土施工工期為0.5個月，施工時段為2012年4月16日~2012年4月30日；進水塔混凝土610m高程以下工期安排10個月，施工時段為2011年5月1日~2012年2月29日；二期混凝土施工工期安排3.5個月，施工時段為2012年3月1日~2012年6月15日；啟閉機排架混凝土施工工期安排4個月，施工時段為2012年6月16日~2012年10月15日；啟閉機房混凝土施工工期安排1個月，施工時段為2012年12月1日~2012年12月31日；出口混凝土大方量集中在挑流段，最大的泄槽段分14層，按月澆筑2層計，施工工期7個月，為2011年8月1日~2012年2月29日。11.12.3混凝土澆筑強度分析

沉放施工在有序緩慢的進行中，在河中央一艘普通的大船上，是施工現場臨時總指揮部。船上的總指揮通過電腦上的調控系統，時刻關注管道沉管下沉的變化，隨時通過無線對講機指揮鋼管樁平臺上的工作人員，調整下沉的速度。中鐵十局十公司負責現場施工的工程師告訴記者，當第一段739米的鋼管注滿水后，將先被下沉到水下5米處。第一次下沉也是最難的，管道在逐步下沉過程中需進行充水，需要沉浮箱的位置變換配合，輔助卷揚機起重系統需同步下放。第一次沉放達到預定深度，大約需要5個多小時。接下來，管道兩端突出水面的管口將在水面上進行焊接。之所以進行水面上焊接也是為了保證管道焊接質量。因為以目前的技術，我們尚不具備水下焊接的能力。由于該段輸水管線為壓力鋼管，為保證焊接質量，必須要求焊接鋼管平順穩定對接施焊。在這寬闊的中運河水面上是很難做到的，必須得克服水面風浪船行波水下暗流以及突發船只沖擊等多種因素的影響，對施工來說是一大挑戰。除了焊接之外，在準備沉管前，施工方在十幾米深水下已經預先安裝了二十余個鋼管、樁管、橋管等支撐結構。管道需在水面上整體對接拼裝至需要的長度后，準確地下放至水下已安裝好的管橋橫梁上，并與事先安裝在管道上的管箍、管座結構與水下管橋橫梁連接固定。于孝民說，因此該段沉管在水上整體對接拼裝、整體沉放、下沉時的定位、吊點受力均衡控制等方面，均存在較大的難度和較高的風險。鋼管重量1500噸左右，沉管難度大，工藝國內首創采訪中，記者了解到，跨中運河的這段管道為異形鋼管，整體為中間下凹、兩端上抬彎管形式(倒虹管形式)，看上去像兩端帶把手的平底鍋縱切面，并非處于同一標高的一根水平直管。兩根直徑2.2米的倒虹吸輸水壓力鋼管，借助輔助鋼管樁平臺和可控鋼浮箱，整體緩慢平穩沉放至水下15米到16米的深處，并精確就位于鋼管樁管橋管座上。如此大口徑、長距離、異形鋼管水上焊接整體下沉施工，精度超規范，施工技術國內領先，工藝堪稱國內首創。

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開槽施工管道工藝流程常見的開槽施工管道系統的施工工藝流程大致包括：測量放線——溝槽開挖——地基處理及管道基礎——檢查井及雨水口制作——管道安裝——管道連接——管道與井口連接——閉水試驗及滿水試驗——溝槽回填。

單根鋼管沉管長度達1060米、口徑達2.2米、重量達1500噸左右、下沉深度深達16米，還要準確無誤地放至水下，其難度可想而知。可是正因為難度大，也成為整個駱馬湖水源地輸水管線施工成敗的關鍵，因此，沉管施工至關重要。春節前可全面完成沉放，潛水員下水進行檢查為了保證輸水管道能夠成功順利放至水下，項目施工方做了大量的研究和方案修改，在水上做到精準定位，水下做到精確就位。據了解，當管道最后沉放到水下管橋管座上時，管道外的突出鋼片會準確地與管座上卡槽對接，這樣就做到了精確就位。最后，還將有潛水員到水底進行最后環節的匹配性檢查和固定，以確保萬無一失。根據計劃，跨中運河1060米的輸水管道將分三次沉放，預計在春節前可全面完成。該項工程的施工，不僅為我市水利水務工程積累了重要的技術數據和經驗，也將大大提升我市水利水務建設的水平。西氣東輸二線香港支線海底管道建設難題解決記者昨日從深圳海事部門獲悉，西氣東輸二線香港支線通航安全評估報告已經順利通過評審，這不僅意味著西二線香港支線段海底管道埋深及保護關鍵問題得到解決，也標志著該工程將逐步進入全面動工階段。管道貫穿西部港區西氣東輸二線深圳至香港海底管道工程貫穿整個深圳西部港區，海底管道總長約30.1公里。據深圳海事局介紹，此次西氣東輸二線海底管道將依次穿越深圳西部港區公沙水道、大小鏟島規劃港區、大鏟水道、銅鼓航道等重要通航水域，同時管線將緊鄰友聯修船基地作業水域、友聯無動力船錨地及西部港區危險品錨地，而由于深圳西部水域船舶交通流密集，年平均交通流達到55萬艘次，所以工程水域船舶如發生船舶失控、沉船事故或應急拋錨等都會給管線帶來潛在風險。因此，管道埋深及保護一直是深圳海事局進行通航安全論證、評估過程中的重點、難點問題。

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安裝單位與監理公司的配合一、安裝工程必須嚴格執行國家有關施工標準。二、對監理方檢查的各項意見均應各級落實解決。三、積極主動與監理方聯系，在監理方的監督下，進行各英試驗工作，并具各項技術文件。四、積極作出各項施工原始記錄和施工日志，以備監理方檢查。安裝單位與土建單位的配合一、安裝施工單位指定名專業施工人員負責與土建施工單位進行協調。二、協調的重要工作內容包括：a、施工進度計劃的安排；b、重要工程與土建工程的銜接配合；c、安裝工程與土建工程在實際施工中發生平面位置、標高相互矛盾時上即時處理；d、安裝工序與土建工序發生矛盾時上即時處理。三、協調配合辦法包括：a、安裝協調人員向土建責任工長每天介紹安裝工程的施工進度情況，并了解土建當天及后一天的施工安排，上反饋回安裝工程項目經理部，以便對工程中的變化及時作出相應舉措；b、每周組織一次安裝工程與土建工程的協調配合。安裝單位與建設單位的配合鑒于該工程施工任務緊，工種之間存在大量的交叉作業，必須要求對整個廠區的各種工作內容與銜接，上有足夠的了解。所以，必須做到經常與建設單位保持緊密聯系。若在施工中發現有工種交叉矛盾的地方以及疑難問題時，在自身不能解決的情況下，應及時、主動與甲方聯系，協同解決。同時，若甲方根據實際情況改變設計及其它要求，應即時組織施工力量加以解決。在施工過程中，還應配合甲方對甲方采購的設備、材料進行清查，并向甲方提供甲供材料、設備的使用計劃。

據介紹，深圳海事局先后協助交通部海事局組織召開論證評估會、研討會、預評審會十四余次，在海事專家、碼頭公司、政府代表等多方的共同參與下，有效解決埋深、拋泥、穿越航道以及通航安全等難點問題，最大限度地降低對港口生產和海上交通安全的影響。埋深深度堪稱世界之最根據深圳海事局組織召開西氣東輸二線海底管道工程埋深及保護研究報告評審會，最終確定重要航道及區域按照超大型集裝箱船（25萬噸及以上集裝箱船）的通航要求進行埋深及保護，在銅鼓航道段最大管溝底標高達到27米，這樣的埋深深度堪稱世界首例。埋深問題的解決，標志著制約西氣東輸二線香港支線海底管道工程推進的根本性問題得到解決。深圳海事局相關負責人表示。此外，針對施工過程中可能存在的安全隱患，海事部門督促施工單位加強安全生產管理，認真落實安全及防污染措施。深圳海事局還成立了水上交通安全宣講團，為中石油集團海洋工程公司舉辦了水上水下安全施工專場宣講活動，介紹深圳轄區水域情況、相關法律法規、辦理水上水下施工作業許可的程序及監管措施等據每日科學網報道，南安普敦大學的科學家日前開發出一項新型超靈敏技術，它可以監測水下天然氣管道的泄漏情況。該研究表明，通過監測聲波信號的變化，未來海底天然氣泄漏甲烷泄漏都能得以監測。

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（2）路肩砌石質量應符合砌石施工規范要求。（3）路肩壓頂砂漿、混凝土及漿砌石等形式。砂漿、混凝土壓頂施工應滿足強度、尺寸要求；為了充分利用石料，可在路肩砌石上部30cm左右進行漿砌。五、墊層施工墊層的材料應根據設計要求進行選料，鋪設厚度應滿足設計要求，需要碾壓的應按要求進行碾壓；對于片石灌砂墊層應進行片石擺設，片石要留有夠大的縫隙以便灌砂，灌砂時應用水來保證密實，灌滿后還應進行碾壓。六、泥接碎石路面施工：泥結碎石道路包括礦渣回填路基及泥結碎石路面層。碎石墊層厚15cm，泥結碎石面層厚5cm。施工流程如下： (1)路基填筑礦渣壓實作業：礦渣填料在鋪料、平整、灑水潤濕，并要求灑水后進行碾壓壓實，碾壓遍數通過試驗確定。擬選用yz-12t振動碾，采用進退錯距法，進行施工碾跡搭壓寬度不應小于0.1m，碾壓時行駛速度為2km／h。搭接位置不小于平行路軸線方向0.5m，順道路軸線方向行駛，機械碾壓不到的邊角部位，采用12馬力蛙式打夯機夯實，局部人工木夯夯實。在路肩砌筑施工完畢后施工，即可用汽車運砂、碎石料至施工地段上進行路面面層施工，用人工運至現場工作面上進行攤鋪，攤鋪的厚度應達到設計要求，再用振動壓路機壓實。碎石的質量應符合規范要求，且級配良好、不得有超粒徑的現象發生,不得含有石粉、碎石里不得含有風化石或軟石。(2)泥結碎石路面層施工①準備工作。包括放樣、布置料堆、整理路槽和拌制泥漿。泥漿按水土體積比0.8:1—1:1進行拌制，過稀或不均勻，都將直接影響到基層的強度和穩定性。②攤鋪碎石料：將事先準備好的石料按松鋪厚度一次鋪足。松鋪系數為1.2～1.3左右按設計要求的寬度及厚度進行攤鋪。 ③初步碾壓：初碾的目的是碎石顆粒間碾壓緊，但仍包留有一定數量的空隙，以便泥漿能灌進去。因此以選用振動壓路機進行碾壓為宜。碾壓遍數不超過2—4遍(后輪壓完路面全寬，即為1遍)，碾壓至碎石無松動情況為度。④灌漿：在初壓穩定的碎石層上，灌漿預先調制好的泥漿。泥漿要澆得均勻，數量要足夠灌滿碎石間的孔隙。泥漿的表面應與碎石齊平，但碎石的棱角仍應露出泥漿之上，必要時，可用竹帚將泥漿掃勻。灌漿時務使泥漿灌到碎石層的底部，灌漿后1—2h，當泥漿，孔隙中空氣溢出后，在未干的碎石層表面上撒嵌縫料(約1～1.5m3／m2)，以填塞碎石層表面的空隙，嵌縫料要撒的均勻。 ⑤碾壓：灌漿后，待表面已干而內部泥漿尚處于半濕狀態時，再用三輪壓路機或振動壓路機繼續碾壓，并隨時注意將嵌縫料反勻，直碾壓到無明顯輪跡及在碾輪下材料完全穩定為止。在碾壓過程中，每碾壓1～2遍后，即撒鋪薄層石屑并掃勻，再進行碾壓，以使碎石縫隙內的泥漿泛到表面與所撒石屑粘結成整體。⑥質量要求：泥漿必須澆灌均勻，表面應平整、堅實，不得有松散、彈簧等現象。用壓路機碾壓后，不得有明顯輪跡。面層與其他構筑物接順，不得有積水現象。施工完的路面外觀尺寸允許偏差應符合有關規范要求。 還可采用另一種施工方法：拌和法。拌和法施工與灌漿法施工不同之處，是土不必制成泥漿，而是將土直接鋪撒在攤鋪平整的碎石層上，用平地機、多齒耙或多鏵犁均勻拌和，然后用振動壓路機進行碾壓，碾壓方法同灌漿法。在碾壓過程中，需要時應補充灑水，碾壓4-6遍，撒鋪嵌縫料，然后繼續碾壓，直至碾壓到無明顯輪跡及在碾輪下材料完全穩定為止。七、下田坡道下田坡道的寬度應滿足耕作機械下田的行走寬度和轉彎半徑。坡度不能大于耕作機械的最大爬坡度。