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45MN2汽車鋼板

發布者：張志偉【13553884721】發布時間：2018-01-20 14:13:00

21超低碳鋼根據鐵碳相圖、超低碳鋼的α→γ轉變溫度要遠遠高于傳統的碳鋼。如圖2、轉變溫度為723~911℃、并且取決于游離碳的含量。對于強度在1000MPa以上的鋼種、即使是激光焊的快速熱循環也只能使熱影響區軟化。這是由SSAB公司通過其DP1000得到的。熱影響區的強度下降相對于母材大約有50HV。而當對退火硬化熱成形鋼(22MnB5)進行激光焊時發生了更嚴重的軟化現象(圖4顯示出退火硬化熱成形鋼22MnB5激光焊的焊縫強度掃描結果)。

這里、熱影響區的硬度比母材要低大約200HV。如此低的硬度和強度會對材料在實際應用中的性能造成嚴重破壞。熱軋鋼通常應用于底盤、懸架和車輪零件。在這些領域、通常采用的焊接工藝有MAG和MIG焊接或者閃光對接焊。相對于激光焊、這些焊接工藝的熱輸入較高、因此其冷速較慢。在估計這種冷速下馬氏體的形成趨勢時、可以使用式(1)和式(2)中定義的實際碳當量。很明顯、低碳微合金鋼的性能比傳統的碳錳鋼要好。SSAB公司認為、對于強度為800MPa的熱軋微合金鋼、其MAG焊接區與母材的強度相同。

軟化現象僅僅在強度值更高的材料中發生。在鋼圈焊合中、對熱軋DP600進行對接焊時、軟化是不可避免的。因為焊接邊緣會因為局部頸縮而脹開、并且過早的失效更容易在軟化區發生。因此、對于這種零件來說鐵素體－貝氏體鋼會是一個更好的選擇。NbC沉淀的形成會限制熱影響區的晶粒長大、而且還會限制抗拉強度為600MPa的鐵素體－貝氏體鋼的軟化。但是、在熔化區出現的一些低溫轉變的產物會使強度有所提高。所謂的高溫處理鋼(HTP)擁有很好的焊接性能。這種鋼的構成基礎為低碳(≤004)高鈮(~010)。通過這種合金成分可以確定其強度水平。

2006年我國GDP增長107、大大超過目標要求、但是能耗降低卻沒有完成既定目標。鋼鐵工業是我國的耗能大戶。高強度鋼材鋼結構在降低鋼材用量的同時、能夠相應地大大減少鋼材冶煉的能源消耗、終降低單位面積建筑產品的能源消耗、有利于實現我國十一五規劃降低能耗的發展目標。歐美以及日本、對高強度鋼材的發展及應用均十分重視、像歐洲的建筑用高強度鋼材規范EN10025-6、給出了高強度鋼材的力學性能、化學成份以及沖擊韌性等、從而鋼材具有良好的焊接性能也為其他工程中開闊了暢通的道路。

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21世紀的汽車行業以降低燃料消耗、減少CO2和廢氣排放成為社會的主要需求、為適應這種發展趨勢、鋼鐵業已開發出許多種類的高強度鋼板來幫助減輕汽車質量、同時提高汽車的安全性。為兼顧輕量化與碰撞安全性及高強度下沖壓件回彈與模具磨損等問題、熱成型高強度鋼及其成型工藝和應用技術應運而生。目前凡是達到U-NCAP碰撞4星或5星級水平的乘用車型、其安全件(A/B/C柱、保險杠、防撞梁等)多數采用了抗拉強度為1500MPa、屈服強度為1200MPa的熱成型高強度鋼。同時、為解決高強度鋼冷成型中的裂紋和形狀凍結性不良等問題、出現了熱沖壓成型材料、已用其進行了強度高達1470MPa級汽車部件的制造。

本文首先介紹高強度鋼熱成型加工工藝及其關鍵技術、然后分析了國內外熱成型研究成果與現狀、后對熱成型技術的應用發展進行了展望。是在板料上存在一個不斷變化的溫度場。在溫度場的影響下、板料的基體組織和力學性能發生變化、導致板料的應力場也發生變化、同時板料的應力場變化又反作用于溫度場、所以熱成型工藝就是板料內部溫度場與應力場共存且相互耦合的變化過程。

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QStE420N汽車鋼板這就要求熱成型用鋼板的成分要適應熱成型過程中的熱循環。如蒂森的熱沖壓模具就采用了一種具有很高熱傳導系數的Al2O3/Cu復合材料。美國的BShapiro[11]針對2008年國際板料成型數值模擬會議(NUMSHEET)的BenchmarkBM03標準考題、使用LS-DYNA對22MnB5鋼進行車身B柱的熱成型數值仿真分析、提供了熱成型數值仿真中的關鍵技術參數、包括材料模型的選用、熱力機械性能參數、一定應變速率下的應力應變曲線等。并且分別選用MAT-106與MAT-244材料模型進行研究、后還提供了詳細的仿真過程及計算結果與分析。

耐候鋼自從1930年問世以來、由于其在大氣中具有良好的耐腐蝕性能而在橋梁、建筑、車輛、集裝箱、輸電鐵塔等各種行業得到了廣泛應用。在大多數中管線鋼標準并沒有像管線鋼發展速度一樣進行發展、造成與需求產生矛盾、使規定的化學成分限制與必須達到的力學性能不一致。若強度總增加、則合金與微合金元素也必須相應增加、所以許多老的和過時的標準中規定的傳統化學成分的限制僅對較低強度級別的管線鋼適用。把許多元素混在一起可能既是有益的又是有害的、這取決于鋼中添加元素的總量以及熱軋過程或熱機械處理、這些因素對生產要求缺口韌性的高強度管線鋼有綜合影響。

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