由于橋臺采用的樁基礎，其沉降較小，而臺背承受荷載能力較低，若對此不作處理，就會產生橋臺和臺背的沉降差，當汽車駛入這個部位時，會出現跳車現象，而利用鋼塑土工格柵的連續性及其高強、高彈、大變形特性，將交通荷載及上部土體的自重荷載部分地傳遞到橋臺，并將荷載擴散到一個較大的范圍，可以降低對其下部土體的壓力，降低臺背填土的總沉降。 　　鋼塑土工格柵有什么特性？其由高強度鋼絲通過高密度聚乙烯包裹成高強度條帶，按平面經緯成直角， 經超聲波焊接成型的土工合成材料，根據工程需要來用不同網孔直徑及鋼絲根數來改變筋帶的拉力大小。格柵的拉力由經緯編織的高強鋼絲承擔，在低應變能力下產生極高的抗拉模量，縱橫向肋條協同作用，充分發揮格柵對土體的嵌鎖作用。雙向土工格柵的價值還在于施工方面的簡潔性，它和雙向塑料土工格柵的特點接近，與高強鋼塑復合鋼塑土工格柵的特點一致。一般來說，土工格柵應用與地基處理時，都是首先把地基土整平，剔除大塊石頭類雜質，再去鋪設土工格柵。

    格柵是用聚丙烯、聚氯乙烯等高分子聚合物經熱塑或模壓而成的二維網格狀或具有一定高度的三維立體網格屏柵，當作為土木工程使用時，稱為土工格柵。下面鋼塑土工格柵廠家為大家介紹煤礦井下用格柵優勢：1、阻燃性能良好�？煞謩e達到煤炭行業標準MT141-2005、MT113-1995規定的阻燃性能。2、磨擦不易產生靜電。在煤礦井下的環境里，塑料網表面電阻平均值均在以下。橋頭跳車是公路中的普遍的現象。近些年隨著我國的國民經濟的不斷發展，高等級質量的公路越來越多，橋頭跳車在高等級公路的建設中已經成為一個比較突出的問題。處理橋頭跳車的常用方法，都有一個共同的缺陷：就是構造復雜、施工工序繁瑣，不利于現場施工的工期的要求，且在實際的施工中也很難以保證 橋臺以及臺背的填料壓實度的各種要求。研究土工格柵價格的相關人員講述，新路基壓實度比規范填高1個百分點，碾壓時，在路基含水量接近最佳含水量時，自路基外緣向路基內緣逐層進行碾壓；首先使用YZ18t壓路機進行碾壓，每碾壓4層時，再使用25KJ沖擊碾沖壓10遍，新舊路基結合部另行沖壓10遍，這樣，兩種碾壓方式相結合，就消除了一般碾壓時的薄弱環節，特別是增加了新舊路基的整體性，達到減少工后沉降的目的。

    通過生產過程中塑料表面的處理，鋼塑土工格柵壓制有粗糙的花紋，以增強格柵表面的粗糙程度， 提高鋼塑復合土工格柵與土體的摩擦系數。實際工程中，又由于在填料的壓實后，未受到紫外線光和氧的侵蝕，因此完全可以滿足永久性工程建設的要求。冬季施工的路堤填料,應選用未凍的砂類土.在排放鋼塑土工格柵時很多人對格柵的間距不了解，基本都是隨便擺放的，這樣一來不但影響格柵條的質量而且還會導致排放不合理等一些問題。

      格柵受力后縱橫肋條協同作用，不會產生結點的拉裂或破損。而實際工程中，在填料的壓實后，因此未受到紫外線光和氧的侵蝕，因此完全可以滿足永久性工程建設的要求。 鋼塑土工格柵的隔離作用，土工合成材料能夠把兩種不同粒徑的土、砂、石料，或把土、砂、石料與地基或其它建筑物隔離開來，以免相互混雜，失去各種材料和結構的完整性，或發生土粒流失現象。
    　　必須盡量把土工格柵鋪設平整，不產生皺褶，如果產生皺褶則應當設法用鐵釘固定，當然吧，搭接處還是必需要搭接并進行固定的。與此同時，各層土工格柵的間距最好不要超過50厘米，每層土必須經過振動壓路機的多次碾壓，達到設計要求的壓實度，一般要求不低于95%。鋼塑土工格柵鋪設層數的不同對路面結構的表面主應力、表面變形及層底主應力有所影響，通常以鋪設二到三層土工合成材料為宜。在鋪設二層土工合成材料時，鋪設在第一層和第三層路面結構的受力狀態最佳，即路基頂面下80cm和240cm處。眾所周知，鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）是由高強度鋼絲通過高密度聚乙烯包裹成高強度條帶，按平面經緯成直角，經超聲波焊接成型的土工合成材料�？梢愿鶕�工程需要來用不同網孔直徑及鋼絲根數來改變筋帶的拉力大小。鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）具備以下特性:鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）的拉力由經緯編織的高強鋼絲承擔，在低應變能力下產生極高的抗拉模量，縱橫向肋條協同作用，充分發揮格柵對土體的嵌鎖作用。土工格柵加筋后路基中的水平應力得到了明顯改善，尤其是在土工格柵上部的路基土體中。筋材拉力最大區集中在新舊路基結合部一定范圍內，層底剪應力和層底拉應力向路基邊坡位置發生了側向偏移，減少了新舊路基結合部位置發生裂縫的可能性。