由于橋臺采用的樁基礎，其沉降較小，而臺背承受荷載能力較低，若對此不作處理，就會產生橋臺和臺背的沉降差，當汽車駛入這個部位時，會出現跳車現象，而利用鋼塑土工格柵的連續性及其高強、高彈、大變形特性，將交通荷載及上部土體的自重荷載部分地傳遞到橋臺，并將荷載擴散到一個較大的范圍，可以降低對其下部土體的壓力，降低臺背填土的總沉降。鋼塑土工格柵有什么特性？其由高強度鋼絲通過高密度聚乙烯包裹成高強度條帶，按平面經緯成直角， 經超聲波焊接成型的土工合成材料，根據工程需要來用不同網孔直徑及鋼絲根數來改變筋帶的拉力大小。格柵的拉力由經緯編織的高強鋼絲承擔，在低應變能力下產生極高的抗拉模量，縱橫向肋條協同作用，充分發揮格柵對土體的嵌鎖作用。鋼塑土工格柵以高強鋼絲（或其他纖維），經特殊處理用于各種建筑工地，特別是高層建筑，可全封閉施工。能有效地防止人身，物體的墜落傷害，防止電焊火花所引起的火災，降低噪音灰塵污染，達到文明施工，保護環境，美化城市的效果。鋼塑土工格柵是以高強鋼絲或其它纖維，經特殊處理，與聚乙烯，添加其它助劑，通過擠出使之成為復合型高強抗拉條帶，由此單帶，經縱、橫按一定間距編織或夾合排列，采用特殊強化粘接的熔焊技術焊接成型。由于鋼塑土工格柵特殊的結構類型使用中需要對空隙進行填料，壓實后才能形成好的使用效果　　使用鋼塑土工格柵來進行臺背填筑可以有效的降低土體受荷壓縮變形，可以減少塑性變形積累，在一定程度上起到縮小橋頭差異沉降的作用。固定好格柵端部后，用鋪設機或人工方法將格柵緩緩向前拉鋪，每鋪10米長進行人工調直一次，直至一卷格柵鋪完，再鋪下一卷，操作同前。

    橋頭跳車是公路中的普遍的現象。近些年隨著我國的國民經濟的不斷發展，高等級質量的公路越來越多，橋頭跳車在高等級公路的建設中已經成為一個比較突出的問題。處理橋頭跳車的常用方法，都有一個共同的缺陷：就是構造復雜、施工工序繁瑣，不利于現場施工的工期的要求，且在實際的施工中也很難以保證 橋臺以及臺背的填料壓實度的各種要求。當鋼塑土工格柵設置在廢水處理系統之前、采用機械除渣機清除柵渣時，柵條間距一般為16～25mm，而采用人工清除柵渣時，柵條間距一般為25～40mm。當格柵設置于水泵前，只需要將污水提升或排放時，柵條間距應滿足水泵構造的要求，一般要小于水泵葉輪的最小間隙，與常用排水泵相匹配的柵條間距。通過生產過程中塑料表面的處理，鋼塑土工格柵壓制有粗糙的花紋，以增強格柵表面的粗糙程度， 提高鋼塑復合土工格柵與土體的摩擦系數。實際工程中，又由于在填料的壓實后，未受到紫外線光和氧的侵蝕，因此完全可以滿足永久性工程建設的要求。 在鋼塑土工格柵接鋪的過程中，以卷長為單位作為鋪設的段長，應鋪鋼塑土工格柵的段長內鋪滿以后，再整體檢查一次鋪設質量，然后接著鋪設下一段。下一段鋪設時，格柵與格柵以重疊一個網格凈距為搭接長度，并用綁線固定后繼續向前進方向鋪第二段。依次類推，操作要求同前

     
    鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）的縱橫向肋條的鋼絲經緯編織成網，外包裹層一次成型，鋼絲與外包裹層能協調作用，破壞伸長率很低(不大于3%)。鋼塑復合土工格柵的主要受力單元為鋼絲，蠕變量極低。 通過生產過程中塑料表面的處理，壓制有粗糙的花紋，以增強格柵表面的粗糙程度，提高鋼塑復合土工格柵與土體的摩擦系數。鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）的幅寬可達6m，實現高效、經濟的加筋效果。 目前市場上生產鋼塑土工格柵的廠家很多，性能指標及產品用途也不一樣，土工格柵按產品的受力形式分為雙向土工格柵和單向土工格柵、按產品的物質構成分為玻璃纖維土工格柵、合成纖維土工格柵，聚丙烯土工格柵、鋼塑復合土工格柵。近幾年聚丙烯單向土工格柵在舊路路基施工中應用較為普遍，它能夠有效防止路基的不均勻沉降、縱向裂縫和舊路面的裂縫的反射。鋼塑土工格柵鋪設層數的不同對路面結構的表面主應力、表面變形及層底主應力有所影響，通常以鋪設二到三層土工合成材料為宜。在鋪設二層土工合成材料時，鋪設在第一層和第三層路面結構的受力狀態最佳，即路基頂面下80cm和240cm處。土工格柵加筋后路基中的水平應力得到了明顯改善，尤其是在土工格柵上部的路基土體中。筋材拉力最大區集中在新舊路基結合部一定范圍內，層底剪應力和層底拉應力向路基邊坡位置發生了側向偏移，減少了新舊路基結合部位置發生裂縫的可能性。能有效的避免在施工過程中被機具碾壓、破壞而造成的施工損傷。鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）在土地施工中的作用不容小覷鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）可以說是土地施工中的必備土工建材。那么鋼塑格柵（鋼塑土工格柵）到底在土地施工中起著什么樣舉足輕重的作用呢？ 在鋼塑土工格柵接鋪的過程中，以卷長為單位作為鋪設的段長，應鋪鋼塑土工格柵的段長內鋪滿以后，再整體檢查一次鋪設質量，然后接著鋪設下一段。下一段鋪設時，格柵與格柵以重疊一個網格凈距為搭接長度，并用綁線固定后繼續向前進方向鋪第二段。依次類推，操作要求同前