8V系統主要用于微混合動力汽車和弱混合動力汽車，與傳統12V系統相比48V系統可以有效的改善電機的功率，在發動機啟停技術的體驗上讓用戶更為舒適，也能夠更為有效的回收汽車的剎車能量，為汽車中所需越來越多的電子負載提供更多功率，同時提高10%-15%的節油效率。很多歐洲廠商實測過，搭載48V系統的車輛與傳統車輛相比可以降低13%的油耗，48V技術將發展成為一個重要的市場趨勢，而且這個市場足夠大，大到它足以容納這項新的技術，洪英林說道。
洪英林給記者舉了一個例子：“比如說空調，傳統汽車在等紅燈的時候，發動機處于怠速，皮帶驅動的空調壓縮機可以繼續工作，空調照樣制冷。但是對于有啟停功能的車來說，等紅燈時需要轉換到電動空調，不然乘客就要忍受等紅燈或堵車的時候沒有空調的環境。一個電動空調壓縮機的功率最低要2.5kw，如果用12V伏供電，電網就難以承受，用48V就沒有問題了。此外48V一側還可以給主動懸架，電動轉向，電動暖風等供電。”隨著越來越多的大功率用電器有皮帶驅動轉變為電驅動，48V一側的大功率用電器將不斷增加。
電動車普及前48V系統將是最有效的補充方案
受限于國家發布的”乘用車平均燃油消耗核算辦法”等相應的油耗限制法律法規，如何降低車輛的油耗已經是眾多廠商全力解決的問題，隨時2015年的到來和2020年的臨近，油耗6.9升和5.0升的大限到來這種趨勢會越來越明顯。
洪英林表示，如果沒有一場技術革新，要實現2020年的百公里5.0升的燃油消耗標準這個目標是有難度的，目前不管是純電動車還是混和動力車型都遇到了技術瓶頸，在電動車普及之前，48V系統會在很長的時間內成為有效的補充方案。
通用上世紀90年代的電動車EV1電動汽車即是由德爾福負責研發的，并提供了動力裝置、控制電子和能量存儲系統的設計與制造。在電動車領域德爾福的優勢在于可以向市場提供全方位的電動汽車核心技術與零部件，從電池、控制器及鏈接、充電設施及無線充電技術德爾福都有涉及。
德爾福脫離通用后，我們和國內外的很多廠商都有過合作，國內上的榮威E50、賽歐SPRINGO、長安E30等電動車型上都裝有德爾福派克系統提供的高壓連接器。海外市場，去年我們為三菱的歐藍德混合動力車型提供過4萬套高壓線束，據我了解這應該也是國內最大的新能源車零部件項目，洪英林補充道。
然而，由于存在電弧放電和電磁干擾等問題，48V 架構離成功還有很大的距離，48V對電子電氣架構帶來許多的影響和挑戰，比如對系統設計、電弧管理、密封要求、導線設計及選型以及回路保護等都提出了新的要求。
對此洪英林表示，德爾福在混和動力汽車和電動車方面有長久深入的研究，我們自行開發的電子電氣系統負載仿真軟件，在設計前期就可以對整車的電子電氣系統的性能進行測試，在系統裝車前進行原理驗證，幫助整車廠商提前暴露問題，解決問題。把問題扼殺在搖籃里，這是德爾福最大優勢之一。
在表達對中國市場信心的同時，洪英林也指出：“就技術的整體狀況而言，48V系統比強混和電動車要簡單，但在通往48V的道路上也必將面臨眾多的挑戰，有更多的技術細節需要去了解去攻克。德爾福在中國有兩個世界級的研發中心，有包括2800名技術工程師，中國團隊主導研發的產品至今已累計獲得超過200項專利。所以我們有信心在技術探索革新的道路上可以起到領頭羊的作用，跟包括整車廠以及廣大的汽車零部件廠商在內的業界同行一起合作，共同努力。”
新能源發展不一定非此即彼 多樣化存在更合理
對于寶馬、豐田等廠商一直都將氫動力作為新能源汽車的發展目標，而電動車只是一種過渡產品這一觀點。洪英林認為，雖然業界比較認可燃料電池是新能源的終極發展方向，但新能源的發展模式不一定非此即彼，因為燃料電池的時代何時到來，發展的速度目前很難預測。用“電氣化車輛”這個詞來表述新能源車更準確。
不管是混合動力、純電動或是燃料電池，這些能量來源不同的車型在未來很長時間內會共存，這些車型有各自的特點，例如國內很多地區有充足的天然氣資源，就非常適合用天然氣作為車輛的能量來源。目前消費者都在抱怨電動車續航里程及充電便利性，除去習慣外汽車廠商沒有設計出好的新能源車是一個很重要的原因，中國地域廣闊消費者的需求各異，新能源車應該存在多樣化，洪英林說道。
在談到車聯網與新能源的關系時洪英林表示，新能源車的成功一定要依賴車聯網技術，通過車聯網消費者可以輕松的了解車輛的電池能耗、整車高壓系統安全性、充電樁等信息，只有打消消費者的使用顧慮才能加速新能源時代的到來。
